车载升降压电源芯片逐渐成为刚需

随着配备怠速启停系统的汽车日益增加，升降压 电源成为“刚需”，但传统的升降压电源IC在消耗电流和响应性能方面存在问题，如何解决这些命题以进一步普及怠速启停功能？

环保可谓汽车“前进”不竭的动力。近年来，应对环保性能走高的需求，配备停车时停止引擎和电机的怠速启停系统的汽车日益增加。而为了解决随之而来的怠速启停时的电池电压下降引起的功能不全、怠速启停后电池电量波动引起的误动作等，此时ECU就必须升降压电源“匹配”。然而，传统的升降压电源IC在消耗电流和响应性能方面存在问题，业界亟需解决这些命题以进一步普及怠速启停功能。

升降压控制技术应对

为应对以上需求，罗姆（ROHM）开发了应用升降压控制技术“Quick Buck Booster”的升降压电源芯片组。

“Quick Buck Booster”是指利用罗姆的模拟设计技术优势实现的升降压控制技术。罗姆 半导体（北京）公司设计中心工控FAE部工程师吴波表示，利用该技术的产品为具备升压功能的降压DC/DC转换器“BD8P250MUF-C”，通过与升压专用IC“BD90302NUF-C”双剑合壁，可在不损害降压DC/DC转换器在性能方面优于升降压电源的特性优势，即可轻松切换为升降压型DC/DC转换器。

吴波还进一步做了对比，他提到，传统的升降压DC/DC转换器，对降压和升压分别控制，相当于有两个大脑，因此控制结构复杂，而且响应性能差。而罗姆的芯片组相当于升降压功能使用一个大脑进行控制，并通过采用固定升压比实现了优异的响应性能。

而且不止于此，这一组合型升降压电源的加权“优势”亦十分明显。

实现三大优势

吴波提到，一方面，它实现了优异的低消耗电流和响应性能。作为升降压芯片组，可实现无负载时消耗电流仅8µA、以44µF输出电容实现输出电压波动仅±100mV的稳定工作，消耗电流比普通产品低70%，输出电容容量减少50%，不仅实现了节能化，还实现了电容器的小型化与低成本化。

另一方面，可在同一 PCB板上轻松切换升降压和降压功能。罗姆通过打造可同时实现升降压电源和降压电源的电源PCB板、外围部件、噪声对策的通用设计，因而从降压电源变身为升降压电源仅需增加1枚升压专用IC即可轻松实现。吴波表示，与升降压电源和降压电源分别设计的情况相比，开发周期可缩减50%。

此外，它还具有低噪声性能和不干扰AM广播频段的特点。吴波介绍，“BD8P250MUF-C”内置扩频功能，并实现了低EMI，满足了汽车领域噪声国际标准“CISPR25”。同时，采用罗姆独有的超高速脉冲控制技术“Nano Pulse Control”，可始终在不干扰AM广播频段的2.2MHz频率下工作，对于最大36V的高电压输入，还实现了驱动ECU的5V稳定输出，有助于稳定工作。

加强中国本地化服务

罗姆作为日本半导体业的老牌劲旅，针对日益增长的中国汽车市场需求，也在不断加强本土化服务与支持的力道。

罗姆半导体（北京）公司设计中心所长水源德健介绍说，今年3月罗姆成立了罗姆半导体（北京）有限公司，从以往的隶属于上海的分公司转为独立子公司，旨在进一步拓展中国市场，业务已覆盖东北、华北等地。

在车载电源IC层面，罗姆车载电源开发课 DC/DC组技术员冈本雅树强调，罗姆将不断发挥IDM的优势，持续开发有助于实现汽车系统优化以及节能的高附加值电源IC。而在DC/DC转换器层面，罗姆也有清晰的规划。

冈本雅树最后提到：“罗姆对车载一次电源和二次电源的DC/DC转换器有完整的发展线路图，一次电源一般是将48V或12V输入降至ECU所需的5V或3V，技术上要求低耗电电流等；二次电源是从5V降到1V左右，用于ADAS等，技术上侧重小封装等。”

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