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转：动车追尾分析—揭秘自动闭塞系统工作原理

2011-7-27 10:03:48 6169

0 动车追尾分析—揭秘自动闭塞系统工作原理一个落地雷使火车的所有电气系统全部摧毁。高铁仍在大跃进，几千个亿的往里面扔，工程质量、工程监管就是一个能压死人的大问号。我们来探究一下动车防追尾系统到底错在哪里？电气设计的最高境界是电气自动化系统全部失效时, 辅助的安全措施(比如机械刹车和液压刹车）包括人工调度必须到位! 为了一个还在实验室阶段的闭塞系统，人为地取消那么多站台，造成如此大的事故，是相关领导的责任！ “自动闭塞系统”: 是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。自动闭塞系统的作用原理: 是将轨道信息通过钢轨（这个“钢轨”说法值得推敲，严格地说，钢轨是一段铁轨，在电气系统中是永久接地体，是不能传输信息的）传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过（2分钟后可低速度运行）；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。简单的说闭塞就是每辆车后面都有一段距离是禁止其他车辆进入的，这就是后车的安全制动距离。是用于防止追尾和冒进事故的。自动闭塞分为固定闭塞和移动闭塞。固定闭塞就是在铁轨上这个区间是固定的，列车进入该区域，则该区域被占用，其他车辆禁止进入，同时当其他车辆靠近该区域时，需要立刻制动防止追尾。一般通过轨道电路实现检测。这属于CTCS1/2技术。移动闭塞就是该区间在铁轨上是移动的，随着车辆移动而移动，这属于CTCS3/4技术。可以提高发车效率，减少行车间隔. 首先要明确的是，我们看到的给火车的信号（如：红灯、绿灯、黄灯），是通过“信号系统”完成的；信号的传输是通过铁轨进行的，是低频信号；再一个需要明确的是，同一个方向的列车行驶，需要严格执行在一个区间内（距离不等，约10公里左右）不允许同时有两列火车行驶；为了实现上述的限制，原来在沿着铁路有比较多的小站，每一个小站都有一个调度室，在调度室有一个显示板，上面显示的是各个轨道，各段区间的信号情况，人工进行操作：XXX号列车经过几道，然后手工按钮去更改该列车前面和后面的信号显示以及道岔转换。自动闭锁，是通过自动的方式完成列车进入某区段后，更改前后区段的信号显示。某些专家说，信号系统遭受雷击从而损坏的概率是很低的。可以肯定的是，这些专家只能成为“砖家”，要不就是年龄太小了，没有什么经验，是“伪专家”；其实，铁路系统中的信号系统，遭受雷击损害的情况还是非常频繁的，所以为了保证信号系统的完好，在雷雨频发的季节前，需要维护信号设备的人员测试接地情况，同时每个月维护信号设备的人员都需要检查管辖的所有信号设备。暴雨或雷阵雨的时候，维护信号设备的人员会比较紧张，如果哪里的信号设备故障，就必须立刻进行处理。铁路系统的众多子系统： 1、工务系统，主要负责铁路轨道、桥梁和隧道；最辛苦，各个大站小站都有工务人员，每天都需要巡视道路； 2、信号系统，主要负责铁路信号的正常传递；辛苦，各个大站小站都有信号维护人员，属于闲起来发慌，忙起来要命； 3、供电系统，现在国内的电气化线路愈来愈多，他们主要负责接触网维护，供电设备； 4、通信系统，即原来的铁通的主要业务，包括有线通信系统和无线通信系统； 5、车辆系统，主要负责检修客车车厢、货车车厢；在每一趟客车上，都有车辆人员，在火车停下来时，看到的拿锤子这里敲敲哪里敲敲的，就是车辆人员； 6、机务系统，主要是维护列车车头的，如早期的蒸汽车头/内燃车头，现在的电力车头；火车司机也归这个系统管辖。根据铁道部《铁路客运专线技术管理办法(试行)》，火车运行调度系统包括三个部分，分别是负责执行全部调度方案的TDCS(列车调度指挥系统)，各车站内的负责执行管内所有信号机的信号控制、道岔的定位与反位的计算机连锁设备，以及区间轨道电路自动闭塞系统。列车自动闭塞系统工作原理 “自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。列车轨道会被切分成不同的区间，概念等同于地铁中不同的站。自动闭塞系统就是在相邻的区间之间形成了闭塞分区，每一个闭塞区间内只能进入一列列车。自动闭塞系统将会辅以无线电对讲作为指挥手段。列车在运行某一闭塞区间时，会收到信号灯给出的指示，这相当于人们日常过马路时的交通灯。在铁路系统中，通常有“红灯”、“黄灯”、“绿黄灯”和“绿灯” 四种状态。红灯表示列车要停车，黄灯表示要慢行，绿黄灯表示要中速行驶，绿灯则表示列车可以按照最高等级的限制速度行驶。如果某一闭塞区间有列车占用，为了保证安全的运行距离，该闭塞区间相邻的几个区间将会分别变成“红灯”、“黄灯”和“绿黄灯”，保证后续列车在行驶到该闭塞区间之间可以安全停车。如果列车在运行至“红灯”区域未能立即停车，列车的“黑匣子”将会自动接管车辆，操作列车及时停车。此外，除了自动闭塞系统外，人员调控也是辅助手段。这些信号灯的状态不仅可以被正在行驶的司机看见，也会在调度中心的监控台显示。不仅如此，监控台还能显示区段占用和道岔位置等信息。调度人员通过这些信息，按照计划向联锁系统发出指令，但联锁系统并非完全言听计从，而是自动判断之后，确认满足安全条件才会执行相关指令。它会编排列车运行路径，开放沿途信号灯，将其设置为绿色，以便指导列车通行。除了自动闭塞系统和人员调度之外，保证列车安全运行距离还有第三道屏障——列车调度指挥系统（TDCS）。TDCS会将计划运行图和实际运行图进行比较，自动生成新的运行计划，经过调度人员确认后，此计划将会自动下发给各个车站和列车。如果调控室人员无法向联锁系统发出指令，那么一个名为“分散自律调度集中系统(CTC)”的程序将发挥作用，它相当于TDCS 的分机，能够在无人干预和无人看守的情况下自动安排列车进站、出站的作业。作为独立检测和记录的信号集中检测系统可以对信号灯状态、道岔位置等参数，假如参数不正常会自动发出警报，这时调度中心会立即处理。据悉，自动闭塞系统在正常质量、定期保养的前提下将不会发生故障，可以保证无故障运营。自动闭塞是用通过信号机将区间划分为若干个闭塞分区，列车以闭塞分区为间隔，按追踪方式运行，在每个闭塞分区内同一时刻只允许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间在空间上保持一定的距离，可以有效地防止列车追尾事故的发生，确保列车运行安全和提高区间通过。由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化的系统相结合，它已成为现代化铁路必不可少的基础设备。自动闭塞设备是由现代电子器件组成的较为复杂的设备，它与铁路轨道及相关辅助设备构成一个有机的整体，其中任何一部分出现问题或参数出现偏差，均会影响到自动闭塞系统的正常工作。现场使用情况说明这些问题完全可能出现，因此迫切需要一套系统对自动闭塞设备的运行情况进行现场实时监测，做到问题及时发现及时解决，确保行车安全。 0
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