苹果能否在汽车行业博得一席之地?
苹果前CEO史蒂夫·乔布斯曾这样吐槽过。2007年初，他带着iPhone向世人展示了智能手机的模样，就此，一个名为“智能手机”的时代正式被乔布斯和苹果开启。
iPhone发布后，苹果凭借着其深受全球各地用户的喜爱，开始从智能手机端向平板电脑、可穿戴设备等方面进行延伸。在这一切初具规模后，乔布斯开始尝试颠覆他曾看不上的另一大产品——汽车。
“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车。汽车有电池、电脑和机械结构，iPhone上也有这些东西。”乔布斯曾这样对媒体表示。现任苹果CEO蒂姆·库克对此也有同样观点，他曾表示智能化的电动汽车同手机一样是电子产品，基于此，苹果在2013年就开始了造车计划。
但这么多年来，苹果造车却没有被曝出相关的时间表，在7年后的今年，才有了新消息。
近日，据《经济日报》援引消息，苹果首款电动车Apple Car或将于明年9月发布，2024年将开始生产苹果汽车。另据DigTimes报道称，苹果正在美国筹备建立汽车生产线，并已与芯片供应商台积电合作，将共同开发自动驾驶芯片。
这些消息一经曝出，苹果就被认为将会是特斯拉的最强对手。苹果的股价昨夜大涨5%，截止收盘上涨2.85%，市值大涨4000亿元人民币。而特斯拉的股价却一度大跌超5%，两天市值蒸发3400亿元人民币。
其实，苹果与特斯拉之前在造车方面就有过交集。
12月22日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体上表示，“在特斯拉Model 3项目最黑暗的日子里，我曾接触苹果公司CEO库克、并讨论让苹果（以当前市值的十分之一）收购特斯拉的可能性。但库克拒绝参加会面。”
彼时在外界看来，库克拒绝马斯克的提议，是因为苹果想自己造车， 做行业的颠覆者。
不过，苹果造车饱受关注，但进展却很缓慢，战略也并不清晰。在此前七年时间里，苹果也曾在“直接造车还是做自动驾驶系统供应商”的战略之间摇摆。
这让其错失了最佳造车时间窗口，而这个机会却被特斯拉抓住了，并像昔日乔布斯开启了智能手机时代一样，马斯克也用特斯拉引领了新能源造车行业的崛起和智能汽车时代的开端。
如今，特斯拉、“造车三兄弟”均已完成上市并在智能化、自动驾驶和动力电池等方面相继布局。
另一方面，在智能生态方面同样布局多年的华为，和阿里、百度等互联网大厂也均已进军到新能源造车行业，并联合长安汽车、上汽等车企开始快速推进造车业务。
在这种群敌环绕的局面中，慢了的苹果汽车究竟有什么优势？最终又能抢到多少市场？
苹果汽车究竟造得怎么样了？
盖在苹果造车项目上的“面纱”正在慢慢被揭开。
近日，据一位负责苹果汽车的供应链厂商高管对台湾经济日报表示，Apple Car将有望在2021年第三季度发布，具体时间可能在明年9月。这也正好是苹果例行秋季发布会的时间。
对此消息，业内一时间议论纷纷，因为这比之前所预测的发布时间早了两年。在2018年，苹果分析师郭明池曾对媒体预测，苹果汽车的上市时间将在2023年-2025年间。
除此之外，有关苹果汽车的更多细节也被一些媒体曝出。
据彭博社昨日报道称，苹果将计划于2024年开始生产乘用车，届时苹果汽车将可能装配自研电池技术。动力电池，作为智能汽车核心之一，苹果自研并不令人意外。
另据路透社报道，苹果汽车将计划使用的是一款名为“单电池”的电池技术，通过不将电池分割成独立的单元，从而使整个电池组具备更大的容量，带来更长时间的续航。此外，苹果还考虑将在电池中应用磷酸铁锂物质，以便使电池更为安全。
相较于动力电池技术，智能汽车另一核心技术——自动驾驶方面，苹果早已开始布局。
本月上旬，据DigiTimes报道称，苹果正在与芯片制造商台积电合作共同研制自动驾驶芯片。要实现自动驾驶，有芯片是远远不够的，还需要相关车载系统作为支撑。
上月，美国专利商标局公布了苹果公司申请的一项与汽车自主导航系统（ANS）有关的专利，其可以对车道、道路标识、其他车辆位置和行人位置等进行处理，从而实现自动驾驶。
包括这一专利，苹果在今年下半年已完成了10项自动驾驶相关专利的申请，其中包括自动驾驶的传感器、通信及控制三大领域。而对于自动驾驶中至关重要的传感器方面，自今年6月以来，苹果也获得了3项激光雷达相关的专利。
而根据今年下半年苹果申请的专利来看，除了自动驾驶，智能汽车本身的专利也占据相当大的比重。
据连线出行统计，截至11月24日，苹果今年已完成了36项有关汽车业务的专利，其中车内智能就有20多项，包括将前挡风玻璃做成一个超大屏幕和改变车门开启方式等等。
前挡风玻璃作为驾驶员观察车辆前方环境的主要窗口，苹果深知这一点，由此将AR技术与其融合，让前档玻璃变成了一块屏幕。简单说，就是将实时的车辆和路况信息通过AR技术显示在前档玻璃上，驾驶员就能更加直观看到需要看到的信息。
对于坐在副驾驶的乘客而言，这块屏幕就变成了娱乐的面板，不仅可以在挡风玻璃上看视频，还可以玩游戏和打电话。苹果通过这一设计将前挡风玻璃变成了车内智能的主要交互入口。
除了车内，苹果对车辆车门的开合方式也进行了调整。除了传统的侧开门方式，当车辆停在一些狭窄的停车位时，车门上的传感器就会进行自适应调整，将车门调整为滑动形式，方便乘客进出车辆。
而在制造生产端，苹果也与大工業、贸联-KY、勤通信和富田電機等多家中国台湾的汽车零组件厂达成合作，开始为整车生产和制造准备所需的零部件。
通过以上的一系列苹果已获得的专利和研发进度，或许可以预见到苹果汽车一个大概模样——这是一辆装配了激光雷达的、具有自动驾驶功能和AR系统的、整车每个地方皆智能的电动汽车。
要实现这一切，也少不了苹果这些年在智能IOT和智能生态方面的布局，正因为这样，给了苹果造车的底气。正如天风国际分析师郭明錤对媒体表示，苹果公司领先的技术优势，将重新定义汽车，并实现与其他同行产品的差异化。
值得注意的是，苹果对于汽车业务相关的研发和专利申请基本都爆发在最近几年，并且呈加速状态。
据极客公园统计，自2017年开始，苹果开始公开相关专利的申请，这其中汽车相关的专利从2017年的1项，增长到2018年和去年的31项与32项，而到了今年还未结束就已获得了36项专利。
除了研发层面，在资金投入方面，苹果同样在加速。
据摩根士丹利分析师凯蒂•休伯蒂（Katy Huberty）预计，今年苹果在汽车研发上投入近190亿美元（折合人民币超1300亿）。而据苹果此前公开资料显示，在2018年之前，研发投入每年增长仅为20亿美元左右；而在2018年后，年增长就普遍超过20亿美元，今年相较于去年，研发投入增长已超过27亿美元。
苹果加速发力汽车业务，在业内看来，很大可能是补回之前几年战略摇摆的时间损失。
摇摆的造车战略
智能汽车的最简单定义是什么？
对于这个问题，华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾在华为Mate 40的发布会上给出了答案——手机加四个轮子。而这个答案，7年前的苹果也想到了，并很快进行探索。
2013年6月，在苹果全球开发者大会上，苹果发布了“iOS in the Car”计划。顾名思义，这个计划就是将iPhone的应用功能在车载系统屏幕中实现，让驾驶员可以在驾驶不受打扰情况下，使用地图导航、播放音乐和拨打电话等功能。
彼时，苹果表示这一计划已与本田、法拉利、奔驰、雪佛兰、现代和起亚等在内的12家车企合作。虽然合作的车企并不多，但这成为苹果最早涉足汽车行业的标志。
苹果在第二年随即将“iOS in the Car”计划落地变成了软件产品——CarPlay 由此诞生，但推出后被吐槽并无新意。
而在同年，在中国的汽车市场上却发生着一场巨变。
2014年，特斯拉CEO埃隆•马斯克带着十几辆Model S来到了中国，并将这些Model S的车钥匙亲手交到了国内首批车主手中。自此，国内掀起了一股新能源造车的热潮，蔚来、小鹏和理想等车企相继成立。
时任苹果CEO的库克大概也感受到了局势的变化，就在推出CarPlay后，他又在苹果内部批准了一个代号为“Project Titan”（泰坦）的项目，也就是之后业内所熟知的苹果汽车业务的代称。
该项目成立之初，主要的目标是打造一款颠覆行业的汽车，就像当初设计的Mac和iPhone一样从零开始，从而在产品设计、用途和技术方面实现全方位的领先。
为了达成这个目标，苹果不仅在总部附近建立了一座汽车实验室，与此同时，苹果还以极具吸引力的薪资从谷歌、特斯拉、福特、奔驰、FCA 等公司不断挖角，为泰坦计划吸纳汽车与软件方面的工程师。
仅在泰坦项目成立一年后，依据LinkedIn的不完全统计，在其项目下就有将近1200名员工，其中300多名来自特斯拉，170多名来自福特。以至于斯坦福大学机械工程教授克里斯·戈德斯曾发出感慨：“你只要发现硅谷哪位与汽车相关的高管突然离职并去向不明，那他们多半是去了苹果。”
就在到处挖角的同时，苹果还注册了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三个域名，一时间苹果造车野心显露无疑。
然而，就在看似一切准备充分时，苹果造车却陷入泥潭之中。
正像国内众多新能源车企一开始通过收购车厂或与其代工合作，来实现造车的落地，当时的苹果造车同样也需要工厂。对此，苹果曾寻求与宝马、梅赛德斯-奔驰、日产、比亚迪等汽车制造商建立合作伙伴关系，但没能有敲定的合作。
除此之外，泰坦团队内部也出现了严重的分歧。
作为苹果前汽车项目负责人Steve Zadesky所领导的团队，希望泰坦项目可以开发一辆具备半自动驾驶的汽车产品，而另一个技术团队则极力想要做到一步到位，打造一个全自动驾驶平台。
一个想要实现整车制造，另一个更加注重平台研发，之后谁也不能说服谁，以致双方的分歧越来越大，而作为领导者的苹果高层也在这两个方案之间摇摆和徘徊，研发一时间陷入搁浅，团队中大部分工程师也被遣散。
就在外界和媒体认为苹果泰坦计划要彻底终止时，一则消息的出现让世人知道了该计划还在进行。
2016年中，苹果宣布将前资深高管Bob Mansfield重新招至麾下，并让其负责泰坦项目的工作事务。在他接手业务后，就立即开始缩减团队，并将研发方向确定为自动驾驶软件平台的研发。
这也意味着，苹果为了解决泰坦团队内的分歧，不仅空降高管，并且暂停了整车制造的方向。而在之后媒体对库克的采访中，后者确认了这一变动。
“我认为未来软件将成为汽车上越来越重要的组件。自动驾驶也将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”库克这样对媒体表示。
2017年4月，苹果获得了测试自动驾驶汽车的上路许可，当时有媒体报道，曾看到了一辆配备多个传感器和摄像头的雷克萨斯 RX450h SUV 离开了苹果大楼。自此之后，每年都会有苹果自动驾驶路测的传言被曝出。
现在来看，库克和Bob决定研发自动驾驶平台也不是没有道理。自2016年开始，全球范围内就掀起了一股自动驾驶的技术风口，像小马智行、AutoX等国内自动驾驶公司都在那年成立。
做自动驾驶容易，但想真正落地却很难，因为不仅要面对自动驾驶本身的技术攻关，并且在供应链和法律法规方面也并不成熟。对于这个问题，作为泰坦项目负责人的Bob同样在思考。
在他看来，在那时的条件下，想让苹果的第一款车型直接上L4级别的自动驾驶系统几乎是不可能的。
就此，在2018年8月，苹果重启了智能电动车的研发业务。
而这距离苹果开始造车已过去了四年多的时间。
而整个新能源汽车行业已不再是2014年的境况，不仅有着特斯拉、蔚来、小鹏和理想这样的先行者，后面还有奔驰、宝马等这样的外资车企也转型追赶，在这样的环境下，苹果再次捡起了之前放弃的造车业务。
迟到的苹果汽车还能重新定义汽车吗？
苹果汽车还能颠覆行业吗？
要回答这个问题，首先要理清一个事实——苹果在2018年自动驾驶业务失利后，为何还会重新选择造车？
自2007年iPhone推出后，由于其有着颠覆行业的外形和体验，之后的多个版本均受到了全球消费者的欢迎，以至于在国内卖的最疯狂时，出现了消费者在苹果门店外通宵排队的情况，堪比节假日时的5A景区。
就此，iPhone一度成为了苹果的主要“现金牛”，而这样的盛况到了2018年被踩了“刹车”。
当年，iPhone一边陷于销量停滞的困境之中，另一边被华为顺势反超，据彼时IDC发布的全球手机销量排行榜显示，苹果被挤下了全球前两大智能手机销量位置，这也是苹果首次来到第三。
连线Insight曾在《iPhone难续苹果“中国梦”》一文中，对苹果跌落的原因进行了分析，并表示这将是苹果跌落神坛的标志。回过头来看，也就是在那年开始，外界开始对苹果和iPhone有了“没有创新”的吐槽。
这样的颓势并没有止步的意思。
据苹果公开财报数据，2019年第四季度iPhone当季实现营收333.62亿美元，较2018年同期的367.55亿美元下降9%。而在今年11月初，苹果交出了2020年Q4财报，其中iPhone营收为264.44亿美元，比去年同期下降了20%，降幅还在继续拉大。
衰退的不仅是收入，还有股价。就在该财报发布第二天，股价下跌超5.6%，较历史高位已累计下滑了4500亿美元。
由于智能手机主营业务的逐渐衰退，加之手机业务在全球的竞争日益激化，尤其在中国市场的低迷。苹果自2018年开始需要一个新增的业务来维持公司的经营和股价。
造车是一个选择。苹果在2018年8月重启了造车业务，并在这两年对该业务进行加速布局。
虽然苹果在造车业务上奋力加速，但在业内看来，按照目前苹果所曝出的发布和生产时间表来看，即使如约完成这些目标，想要颠覆行业也不容易。
2014年，是业内普遍认可的新能源造车的“元年”。
假若苹果可以在彼时开始研发智能电动车，按照苹果在智能生态方面的积累，实车在2017年或2018年发布出来，还能有让消费者眼前一亮、并与特斯拉抗衡的机会。
而今时不同往日。新能源智能汽车市场，经过一波洗牌，来到了下半场。留下来的车企，包括特斯拉、蔚来、小鹏和理想，无不在智能化、动力电池及自动驾驶方面加深布局和研发，就目前的资料来看，苹果汽车未必能有太多优势。
就先拿动力电池方面来讲。根据前文所述，苹果电池是利用磷酸铁锂材料、并通过去除电池之间的保护层和模块，来达到增加续航的目的。但在业内看来，这样的设计像极了比亚迪的“刀片电池”，并不存在多少对电池技术的革新。
相较之下，虽然同样还未落地，但特斯拉的新电池技术显得更有想象力一些。连线Insight曾在《特斯拉新电池计划公布，对谁的威胁最大？》一文中对特斯拉的新电池技术做过详细阐述，使用了“无钴”化电池，同时还将电池整合进车身骨架之中，同样可以达到增加电池续航的目的。
再来看苹果曾一度主攻的自动驾驶方面。
苹果于2016年真正开始对自动驾驶业务发力，但仅发展了两年，到了2018年苹果的发展重心再次回到了造车业务上，而自动驾驶业务却屡次成了“牺牲品”。据未来汽车日报报道，2019年1月，该业务裁员200多人；而到了今年3月再裁员190人。
此外，苹果还减轻了自动驾驶路测的力度。2019年，苹果在加州机动车管理局注册的69辆路测车辆中，仅有23辆上路测试，路测里程为7554英里（折合为12140.89公里），仅为2018年的十分之一。
相比之下，自动驾驶鼻祖Waymo同年路测距离超过145万英里，排名第二的通用汽车旗下的Cruise测试里程也达到83.1万英里。
正因这样的差距，研究机构Navigant Research在去年发布的年度自动驾驶汽车排行榜可见，Waymo和Cruise均处于领导者地位，而苹果与特斯拉均处于最末的第三梯队中。
而到了今年，在这份榜单中特斯拉虽然还处在同样的位置，但苹果却已掉出了这份榜单。基于此，在业内看来，苹果还处于自动驾驶实力的入门阶段，甚至连特斯拉都不如了。
而在智能化方面，苹果在智能座舱与整车智能方面已有众多专利，通过这些专利“拼图”来看，不得不承认苹果在汽车智能化技术方面很超前。
但专利展示与真正在实车上实现中间还有较大的距离。
“如何将展示出来的这样一块块智能化‘拼图’拼成一辆实车，对于没有造车基因的苹果来说是具有挑战的，这其中不仅有供应链方面的配合，智能化模块的整合和适应同样也是问题。”新能源汽车从业者刘凯对连线出行表示。
除此之外，像华为、阿里巴巴和百度这样在汽车智能化已布局多年的巨头在今年也相继下场入局造车，按照目前几方透露出来的消息，在苹果汽车发布上市之际，华为、阿里与车企“强强联合”下的汽车产品也将同时发布和上市。
这意味着苹果汽车若在四年后实现上市，将不仅会与这些具有实力的巨头玩家正面硬刚，而且还要面对特斯拉、蔚来等新能源车企的围攻。
外界对苹果汽车的质疑声不绝。
据36氪报道，花旗分析师今日对苹果是否会真的生产汽车持“相当怀疑”的态度。在其看来，这不仅在于汽车行业的利润率相比于苹果主营手机业务要低得多，同时造车也是在其主营业务不利的情况下重启，不排除当手机业务恢复之后，再次放弃造车的可能。
眼下，苹果汽车不仅已失去造车的最佳时间窗口，并且现有技术在行业中并不占多少优势。这几年，在苹果的加速下，它能探索出多少创新？最终又是否能够在汽车行业博得一席之地？
责任编辑:tzh
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