跳过L4自动驾驶！不将L4级别的自动驾驶商用化？
1961年，第一辆“自动驾驶汽车”Stanford Cart出现后，汽车的潘多拉魔盒便被打开了，技术的多年发展，自动驾驶依旧没有实现，但人们仍然对此狂热，前仆后继，不断在向未知的自动驾驶世界迈进。近几年，随着科技技术的不断提升，5G时代的到来，自动驾驶的概念再一次被炒得火热，以众多互联网企业为首的自动驾驶热潮再一次来袭，这一次，主车厂成为了第二梯队。
美国国家公路交通安全管理局正式提出了自动驾驶的分类系统，其中我们最熟悉的便是2016年提出的，根据驾驶员参与车辆驾驶行为的参与度，将自动驾驶划分为L0-L5，共6个等级的版本。
| 自动驾驶分类 | 名称 | 定义 | 驾驶操作 | 周边监控 | 接管 | 应用场景 |
| L0 | 人工驾驶 | 由人类驾驶员全权驾驶车辆 | 人类驾驶员 | 人类驾驶员 | 人类驾驶员 | 无 |
| L1 | 辅助驾驶 | 车辆对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶辅助，人类驾驶员负责 其余的驾驶动作 | 人类驾驶员和车辆 | 人类驾驶员 | 人类驾驶员 | 限定场景 |
| L2 | 部分自动驾驶 | 车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作 | 车辆 | 人类驾驶员 | 人类驾驶员 | |
| L3 | 条件自动驾驶 | 由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需 | 车辆 | 车辆 | 人类驾驶员 | |
| L4 | 高度自动驾驶 | 由车辆完成所有驾驶操作，人类驾驶员无需保持注意力集中，但限定道路和环境条件 | 车辆 | 车辆 | 车辆 | |
| L5 | 完全自动驾驶 | 由车辆完成所有驾驶操作，人类驾驶员无需保持注意力集中 | 车辆 | 车辆 | 车辆 | 所有场景 |
L1：即辅助驾驶阶段，此时车辆上会加装诸如刹车防抱死等辅助驾驶行为的功能，这些功能可以在部分场景中对车辆的速度及方向盘进行调控，驾驶员依旧掌控所有的车辆驾驶环节。
L2：即部分自动驾驶阶段，这时的汽车还是由驾驶员主要掌控，但此时的高级辅助驾驶可以在部分场景下对一些驾驶行为进行控制，在这个阶段，自动跟车、盲点检测、定速巡航等功能开始普及，驾驶员的可以明显地减轻驾驶负担。
L3：即有条件的自动驾驶阶段，此时车辆可以实现有条件的自动驾驶，但是驾驶员要随时侦测路况，并要随时做好掌控车辆的准备，在这个阶段中，车辆可以在类似高速公路等驾驶场景单一，驾驶操作不多的环境下实现自动驾驶，现在很多车辆已经到了这个阶段，并逐渐向L4级别努力。
L4：即高度自动驾驶阶段，驾驶员在条件允许的情况下，可以开启车辆的自动驾驶，此时驾驶员无需随时准备介入驾驶行为，车辆可以按照设定的道路，自主完成驾驶行为，并给乘客提供最优的行驶方案。如果出现车辆无法自主完成驾驶的路况，可以及时提醒驾驶员，并给驾驶员提供充足的时间进行车辆的接管。
L5：即全自动驾驶阶段，此时车辆已经完全可以在任何道路情况下实现自动驾驶行为，且无需驾驶员的任何介入，此时自动驾驶的安全性已经完全超越驾驶员驾驶车辆，这时车辆可以在无人乘车的情况下自动实现车辆的调配，以满足人类的出行需求，改善交通环境。
根据美国国家公路交通安全管理局的分类，自动驾驶技术应该是循序渐进的，有一个过渡的过程，在没有实现全自动驾驶阶段时，驾驶员参与驾驶过程是必不可少的。现在的自动驾驶技术，主要是在L2级别，部分场景下可以实现L3等级。高级辅助驾驶系统的出现，是可以让车辆在很多场景下可以独立完成驾驶行为，但是随着高级辅助驾驶系统的应用越来越普及，弊端也逐渐显现。
2021年8月12日，蔚来汽车某车主在使用蔚来汽车自动驾驶功能（NOP领航状态）时，发生交通事故，不幸逝世，这一事件的发生，让自动驾驶再一次顶到了风口浪尖。据了解，现在蔚来汽车上的NOP功能只能实现接近L2，在部分场景中可以实现L3级别的自动驾驶，完全达不到L5，甚至L4级别的自动驾驶。
而现在很多的车企，在推广车辆的自动驾驶功能时，为了获得更多的关注，会夸大配备的自动驾驶功能，给消费者提供错误的心理暗示，产生自动驾驶时代已经到来的错觉。即便有些车企在宣传时，说明了使用自动驾驶功能时需要驾驶员及时观察路况，而更多人是抱有一种尝鲜的态度，来使用自动驾驶功能，在多次使用自动驾驶功能后，便对还未成熟的自动驾驶产生足够的信任，从而忘掉随时观察路况的警告，导致发生危险时无法及时掌控车辆，造成事故的发生。对于这种现象，跳过L4，甚至L3，未尝不是一种可行的解决方案。
这里的跳过，并非直接不去研究L3、L4级别的自动驾驶，而是不将L3、L4级别的自动驾驶进行商用化，仅在主车厂进行实验时出现。自动驾驶的研究必定是一个循序渐进的过程，L3、L4的过渡期是必不可少的，但L3、L4级别的自动驾驶并不成熟，且在L3、L4级别的自动驾驶中，驾驶员依旧需要承担着一部分驾驶行为，仍然扮演着很重要的角色。但当驾驶员进入车辆，开启L3、L4级别的自动驾驶时，便会出现一种认知偏差，那就是车辆已经可以实现自动驾驶，出现事故的可能性是很小的，所以会对自动驾驶系统产生足够的信任，不再去完成对道路状况进行监控的任务，这是十分危险的行为。
现在很多的车企，在宣传自动驾驶功能时都会提醒驾驶员随时注意路况，但是在进行广告宣传时，会潜在地弱化这部分的提醒，而是重点介绍自动驾驶功能的先进性，即便告知车主自动驾驶功能还未达到L5级自动驾驶，需要驾驶员随时注意路况，但是在使用自动驾驶功能时，还是有很多的人处于游离状态，无法保证所有的用车者都能随时按要求使用自动驾驶功能，让L3、L4级别的自动驾驶不进入商用化，或许可以有效避免消费者错误使用未成熟的自动驾驶功能。
自动驾驶是汽车发展的趋势，每个人都怀抱希望，期待全自动驾驶时代的到来，但技术的发展是逐渐成熟的，自动驾驶也是如此，在自动驾驶还未成熟的过渡阶段，让其商用化，无疑是埋下了一颗炸弹，随时可能带来危险。
而是否能让L3、L4级别的自动驾驶商用化也是需要讨论的问题，自动驾驶的发展也是需要足够的数据测试的，仅依靠主车厂自己测试，很难满足数据要求，且随着汽车从代步工具向着娱乐硬件设备的转变，消费者也更乐意尝试新的技术，这也会给主车厂带来一定的收益，从而进行后续的技术研发，新技术的搭载也能有效宣传主车厂技术的软实力，国内的造车新势力也更愿意将新技术搭载到汽车上，这就是现在主车厂急于将新技术进行商用化的原因。
自动驾驶技术不同于其他黑科技，自动驾驶关乎大家的出行安全，如果出现差错，影响的可能不仅仅是一个人，作为主车厂，对于自动驾驶的研发和商用化是需要更加谨慎的，只有足够的安全，才可以投入商用化，并在宣传时，及时告知消费者相关注意事项。作为消费者，在使用现阶段的自动驾驶功能时，还需要牢记购车时的使用建议，随时注意观察路况，并保持警惕，尝鲜可以，但不可贪杯。
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