二度IPO的Mobileye，自动驾驶芯片市场已是另一片光景
电子发烧友网报道（文/周凯扬）作为曾经的自动驾驶领头羊企业之一，2014年以80亿美元登陆纽交所的Mobileye成了当时以色列IPO规模最大的公司之一。2017年，一心想在汽车市场有所建树的英特尔收购了Mobileye。然而去年，英特尔宣布计划通过IPO来剥离Mobileye自动驾驶技术部门，今年虽然面临估值减半、经济下行、半导体行业震荡等重重困难，但这300亿美元的估值，依然有望成为今年最大的IPO之一。然而，二度IPO的Mobileye，却已经身处一个截然不同的市场下了。
Mobileye的野心
整个Mobileye目前已经拥有3100名员工，在全球8个国家运营，其技术已经部署到了1.17亿台汽车和近800个车型上。Mobileye正与全球50家OEM合作推进其ADAS解决方案，今年上半年辅助驾驶芯片EyeQ SoC出货量达到1590万，同比增长10%，营收达到8.54亿美元，同比增长21%。
2019到2021年的EyeQ SoC出货量也是在逐年增长的，分别为1750万、1970万和2810万。全球15大汽车制造商中，有13个部署了Mobileye的ADAS方案，主要OEM包括宝马、日产和大众等。
Mobileye IPO披露的财务数据 / Mobileye
尽管如此，从上图的财务数据来看，自2019年起，Mobileye就一直处于亏损的状态，但如果观察其研发成本的话，你会发现Mobileye一直在全力投入研发，相比寻常大型芯片公司将营收20%投入研发中，Mobileye的研发占比一直保持在40%左右。况且从收入趋势来看，Mobileye已经在稳步走向盈利了。
这全是因为Mobileye拥有更大的野心，那就是到2030年，将其驾驶辅助系统部署到2.66亿辆新车上。之所以能有这样的底气，全靠Mobileye在技术上的研发和创新。Mobileye现有的ADAS芯片阵容包括EyeQ 4M、4H、5M、5H，以及刚公布的6L和6H，和自动驾驶芯片EyeQ Ultra。
EyeQ Ultra基于5nm工艺和12个RISC-V核心，可以提供176TOPS和4.2 TFLOPS的算力，号称单SoC覆盖全车自动驾驶，媲美10个EyeQ5芯片。但EyeQ Ultra的样片要在2023年底才会推出，全面量产需要等到2025年。
目前EyeQ SoC的销售依然是Mobileye的主要收入来源，占比在90%以上，与此同时，Mobileye还有REM众包自动驾驶地图、软件定义成像雷达和AMaaS（自动驾驶出行服务）解决方案，而前两者均将在未来辅助EyeQ Ultra芯片实现低成本的消费级自动驾驶方案。
张牙舞爪的竞争对手们
Mobileye也在IPO文件中列举出了不同领域的竞争对手，比如Tier 1供应商，诸如博世、大陆和电装，在ADAS/自动驾驶芯片市场，又存在Ambarella、AMD、Arriver/高通、黑芝麻、地平线、华为、英伟达、NXP、瑞萨和TI等厂商。而在自动驾驶出行服务上，也面临着Waymo、Cruise、小马智行、AutoX、滴滴、百度、Momenta等竞争对手。
更不用说目前OEM与任何自动驾驶方案供应商都没有强绑定的关系，比如特斯拉就曾经用到Mobileye的ADAS方案，现在已经换成了自己内部的自动驾驶方案，甚至连芯片都是自研的。
Mobileye也提到了潜在竞争对手的可能，比如资源富余的大型科技公司也有随时入局的可能，比如苹果等，Mobileye甚至提到未来有可能会出现无需大量数据集也能实现类似有效算法的技术。
除了面临激烈的竞争外，Mobileye也面临着客户集中度较高的问题。2021年，Mobileye的三大Tier 1客户分别是采埃孚、法雷奥和安波福，营收占比分别为35%、19%和17%，今年上半年来自这三家的营收占比分别为43%、15%和15%。但来自大客户的营收并不稳固，Mobileye与OEM或Tier 1与OEM之间的供应完全取决于应用车型数量的多少。
英特尔也无法解决的供应问题
虽然被英特尔收购，但英特尔自身产能目前仍然用于保证旗下主打的处理器产品，对于Mobileye现有的EyeQ SoC芯片来说，依然是意法半导体来负责代工的。但意法半导体并不单单只是制造商的身份，根据Mobileye的说法，他们与意法半导体合作开发了七代EyeQ SoC系列，包括EyeQ 6和EyeQ Ultra。所以不仅是在制造上，设计上也有意法半导体的参与，这也就是为何我们看到EyeQ SoC上除了有Mobileye的Logo外，也印有意法半导体的Logo。
至于英特尔为何不接手Mobileye的EyeQ芯片生产，Mobileye也给出了解释。因为EyeQ系列在设计上的某些专利特性，如果将意法半导体换为其他的代工厂都有可能导致库存不足等风险，从而对Mobileye的业务造成损害。
但这也就造成了供应链较为脆弱的问题，所以在2021年和2022年上半年这段汽车芯片短缺期里，意法半导体并没有满足EyeQ SoC的供应需求，以至于2022年下半年的EyeQ SoC出现缺口，连Mobileye自己的库存都极为有限。Mobileye也提到由于缺芯影响，好几次未能按期给客户交付。
EyeQ Ultra / Mobileye
当然了，要想避免供应限制的话，也可以投入大量资金建立EyeQ SoC芯片的库存，然而在ADAS/自动驾驶芯片这么卷的当下，每年都有大量竞品面世，建立这样的库存很有可能会面临技术过时的风险。
此外，我们在上面提到了EyeQ Ultra制造也有意法半导体的参与，那么这样一个5nm的芯片意法半导体又该如何完成制造呢？答案自然是将晶圆生产分包给台积电，就像意法半导体自己的部分氮化镓战略产品也是交给台积电负责制造一样。可与此同时，却也引入了台积电在疫情、材料短缺和自然灾害下，有可能没法满足订单需求的潜在风险。
写在最后
虽然Mobileye在国内也有运营部门，但在造车新势力铺天盖地的宣传中，我们却很少见到Mobileye的身影，反倒是英伟达、地平线的芯片在新车型上频繁亮相。这是因为随着自动驾驶上路提速，主打自动驾驶的汽车SoC或能先一步抢占蛋糕。Mobileye虽然也加入了自动驾驶芯片在算力、成本和配套方案上的战局，但在这个风向快速变化的市场中，Mobileye还需要努力站稳脚跟。
Mobileye的野心
整个Mobileye目前已经拥有3100名员工，在全球8个国家运营，其技术已经部署到了1.17亿台汽车和近800个车型上。Mobileye正与全球50家OEM合作推进其ADAS解决方案，今年上半年辅助驾驶芯片EyeQ SoC出货量达到1590万，同比增长10%，营收达到8.54亿美元，同比增长21%。
2019到2021年的EyeQ SoC出货量也是在逐年增长的，分别为1750万、1970万和2810万。全球15大汽车制造商中，有13个部署了Mobileye的ADAS方案，主要OEM包括宝马、日产和大众等。
Mobileye IPO披露的财务数据 / Mobileye
尽管如此，从上图的财务数据来看，自2019年起，Mobileye就一直处于亏损的状态，但如果观察其研发成本的话，你会发现Mobileye一直在全力投入研发，相比寻常大型芯片公司将营收20%投入研发中，Mobileye的研发占比一直保持在40%左右。况且从收入趋势来看，Mobileye已经在稳步走向盈利了。
这全是因为Mobileye拥有更大的野心，那就是到2030年，将其驾驶辅助系统部署到2.66亿辆新车上。之所以能有这样的底气，全靠Mobileye在技术上的研发和创新。Mobileye现有的ADAS芯片阵容包括EyeQ 4M、4H、5M、5H，以及刚公布的6L和6H，和自动驾驶芯片EyeQ Ultra。
EyeQ Ultra基于5nm工艺和12个RISC-V核心，可以提供176TOPS和4.2 TFLOPS的算力，号称单SoC覆盖全车自动驾驶，媲美10个EyeQ5芯片。但EyeQ Ultra的样片要在2023年底才会推出，全面量产需要等到2025年。
目前EyeQ SoC的销售依然是Mobileye的主要收入来源，占比在90%以上，与此同时，Mobileye还有REM众包自动驾驶地图、软件定义成像雷达和AMaaS（自动驾驶出行服务）解决方案，而前两者均将在未来辅助EyeQ Ultra芯片实现低成本的消费级自动驾驶方案。
张牙舞爪的竞争对手们
Mobileye也在IPO文件中列举出了不同领域的竞争对手，比如Tier 1供应商，诸如博世、大陆和电装，在ADAS/自动驾驶芯片市场，又存在Ambarella、AMD、Arriver/高通、黑芝麻、地平线、华为、英伟达、NXP、瑞萨和TI等厂商。而在自动驾驶出行服务上，也面临着Waymo、Cruise、小马智行、AutoX、滴滴、百度、Momenta等竞争对手。
更不用说目前OEM与任何自动驾驶方案供应商都没有强绑定的关系，比如特斯拉就曾经用到Mobileye的ADAS方案，现在已经换成了自己内部的自动驾驶方案，甚至连芯片都是自研的。
Mobileye也提到了潜在竞争对手的可能，比如资源富余的大型科技公司也有随时入局的可能，比如苹果等，Mobileye甚至提到未来有可能会出现无需大量数据集也能实现类似有效算法的技术。
除了面临激烈的竞争外，Mobileye也面临着客户集中度较高的问题。2021年，Mobileye的三大Tier 1客户分别是采埃孚、法雷奥和安波福，营收占比分别为35%、19%和17%，今年上半年来自这三家的营收占比分别为43%、15%和15%。但来自大客户的营收并不稳固，Mobileye与OEM或Tier 1与OEM之间的供应完全取决于应用车型数量的多少。
英特尔也无法解决的供应问题
虽然被英特尔收购，但英特尔自身产能目前仍然用于保证旗下主打的处理器产品，对于Mobileye现有的EyeQ SoC芯片来说，依然是意法半导体来负责代工的。但意法半导体并不单单只是制造商的身份，根据Mobileye的说法，他们与意法半导体合作开发了七代EyeQ SoC系列，包括EyeQ 6和EyeQ Ultra。所以不仅是在制造上，设计上也有意法半导体的参与，这也就是为何我们看到EyeQ SoC上除了有Mobileye的Logo外，也印有意法半导体的Logo。
至于英特尔为何不接手Mobileye的EyeQ芯片生产，Mobileye也给出了解释。因为EyeQ系列在设计上的某些专利特性，如果将意法半导体换为其他的代工厂都有可能导致库存不足等风险，从而对Mobileye的业务造成损害。
但这也就造成了供应链较为脆弱的问题，所以在2021年和2022年上半年这段汽车芯片短缺期里，意法半导体并没有满足EyeQ SoC的供应需求，以至于2022年下半年的EyeQ SoC出现缺口，连Mobileye自己的库存都极为有限。Mobileye也提到由于缺芯影响，好几次未能按期给客户交付。
EyeQ Ultra / Mobileye
当然了，要想避免供应限制的话，也可以投入大量资金建立EyeQ SoC芯片的库存，然而在ADAS/自动驾驶芯片这么卷的当下，每年都有大量竞品面世，建立这样的库存很有可能会面临技术过时的风险。
此外，我们在上面提到了EyeQ Ultra制造也有意法半导体的参与，那么这样一个5nm的芯片意法半导体又该如何完成制造呢？答案自然是将晶圆生产分包给台积电，就像意法半导体自己的部分氮化镓战略产品也是交给台积电负责制造一样。可与此同时，却也引入了台积电在疫情、材料短缺和自然灾害下，有可能没法满足订单需求的潜在风险。
写在最后
虽然Mobileye在国内也有运营部门，但在造车新势力铺天盖地的宣传中，我们却很少见到Mobileye的身影，反倒是英伟达、地平线的芯片在新车型上频繁亮相。这是因为随着自动驾驶上路提速，主打自动驾驶的汽车SoC或能先一步抢占蛋糕。Mobileye虽然也加入了自动驾驶芯片在算力、成本和配套方案上的战局，但在这个风向快速变化的市场中，Mobileye还需要努力站稳脚跟。
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