电子发烧友网报道（文/吴子鹏）如何形容未来的汽车？有人说汽车是下一代移动互联网入口。如今，未来已来，作为人车交互的主要窗口，智能座舱得到消费者的广泛认可，成为购车的重要参考项。根据IHS Markit关于中国消费者购车关键要素的调查报告，智能座舱已经成为中国消费者购买汽车考虑的第二大因素。

智能座舱是汽车座舱发展的第三阶段，前两个阶段为机械化和电子化，实际上这一概念从2016年就已经开始提及，不过相较于当时中控加简单系统的配置，当下的智能座舱则更加深入全面，实现了安全性、娱乐性与舒适性的结合，并衍生出大屏、HUD、流媒体后视镜、智能音响、智能座椅和氛围灯等诸多功能单元。毫无疑问，在汽车座舱智能化的趋势下，Tier 1级零部件供应商扮演着重要的角色。

博世的智能座舱布局

博世在智能座舱方面的布局可以总结为用户、芯片和平台化。其中，用户并不是指某一个特定的用户群体，而是要以人为本，重视用户的体验。博世长期以来一直在布局信息娱乐车载电脑、驾乘人员监测系统等座舱单元，对于用户体验的理解非常深刻。

在智能座舱芯片选择上，博世一直都追求高算力，该公司和高通在智能座舱方面的合作从2018年就开始了。博世第一代智能座舱域控制器是基于高通8155芯片打造，和大部分的竞争对手做出了一样的选择。目前，博世已经推出基于高通8295芯片的第二代智能座舱域控制器，最多可以支持12块显示屏和16个摄像头，可支持打造沉浸式座舱。目前，博世第二代智能座舱域控制器在国内已经获得多家下游客户的项目定点，根据博世的描述，这款域控制器将引领国内电动汽车智能座舱的发展。

在智能座舱的构建上，博世非常注重平台化，也是该公司最先开始主张汽车EE架构从传统分布式走向中央集成的过渡。因此，博世非常强调智能座舱里的软硬件解耦，使得更细分的零部件能够更加通用，支持平台化的理念。并且，在整个硬件层面，围绕座舱域控制器，博世一直在做系统集成，比如2019年博世宣布在座舱加入DMS系统，并将音视频编解码系统、HUD系统、中控多屏联动系统、360°环视系统等全面融合，集成到域控制器中。再举一个更鲜明的例子，在博世第一代智能座舱系统中，区别于竞争对手的分散布局，博世将t-box、c-v2x以及车载5G 通信集成为座舱域控制器中的混合控制连接单元CCU。

能够看出，在博世智能座舱系统中，座舱域控制器是其中的灵魂所在。

大陆的智能座舱布局

和博世一样，大陆集团也是将用户体验放在打造智能座舱的第一位。不过相较于目前市场上随处可见的大屏和多屏，大陆集团认为智能座舱要更加“含蓄”，能够做到自我隐藏，和座舱其他元素融为一体。7月份，大陆在上海展示了ShyTech 显示屏，和大众认知的屏幕不同，这款屏幕看上去更像皮革或者木纹，触感也和这两种材质相似，不过这种贯穿屏在娱乐性和智能化的能力方面并不弱。

大陆的座舱域控制器名为集成式车身电子平台IIP，核心芯片一部分是高通的8155，还有一部分来自瑞萨。围绕座舱域控制器，辅助以各种类型的控制MCU，在大陆的智能座舱方案演示中，HUD、流媒体后视镜、信息娱乐屏、中显示屏等显示单元，广播收音机、GNSS、CAN总线、NFC和USB等通信连接系统，以及视觉感知系统、语音交互系统等人车交互功能都被集成在一起。

根据大陆集团的官方描述，该公司在智能座舱未来的发展方向是SOA架构，整个座舱被抽象为服务层和传感-执行器层，而座舱域控制器就是服务层的计算单元，也就是“大脑”，实时处理不同传感器提供的数据和向不同的执行机构发出指令，是整个功能的载体。

毫无疑问，在大陆集团的规划里，座舱域控制器也是智能座舱的系统核心。

安波福的智能座舱布局

今年7月份，安波福向中国市场供货的第100万套智能座舱系统在苏州下线，从2020年4月份开始算起的话，前后差不多2年加一个季度。安波福的智能座舱系统也是软硬件解耦的，能够支持多种不同的智能座舱操作平台，并支持现在主流的软件USB升级/OTA升级扩展系统功能。

安波福打造的座舱域控制器名为ICC，其采用的是最新的英特尔汽车处理器系列，可支持到四个高清显示器，并且可扩展。不过，值得注意的是，我们往往认为的座舱监测系统和娱乐影音等系统都是一体的，在安波福的系统里，两者是独立的，也就是说安波福在智能驾驶座舱平台外，还提供乘员感知平台。这个感知平台可以实现用户情绪、手势、眼神等识别和交互。从客户厂商的部署也能够看出这是两个独立的系统，比如宝马5系和广汽新能源就搭载是安波福的驾驶员监控系统，上汽通用和长城哈弗则采用的是安波福的集成式智能座舱平台。

安波福相关发言人此前在接受采访时表示，一个全面的、与车内用户体验系统完美集成的舱内传感平台将对未来汽车推出全新用户体验起到关键的作用。目前，安波福面向智能汽车在大力推行智能汽车架构SVA，在此架构下，整车电子电气架构分为智能座舱、自动驾驶和车身控制等域控单元，然后通过I/O接口和总线架构连接复杂的车载元器件。因此，包括智能座舱在内，安波福也是提倡软硬件解耦以及I/O与计算分离，通过域控制器按照物理区域将车辆传感器和外设等进行电源和信号管理。

座舱域控制器成硬件抓手

能够发现，目前Tier 1厂商在座舱方面的核心产品是座舱域控制器，核心的计算芯片基本来自高通、瑞萨、英特尔和英伟达等公司。当然，作为系统级供应商，这些Tier 1厂商也没有丢失自己在软硬件结合方面的优势。统计数据显示，目前已经有超过25家供应商的座舱域控制器实现前装上车。

座舱域控制器是各大Tier 1厂商切入智能座舱市场的硬件入口。目前通用、大众、丰田等国际品牌，以及比亚迪、长安等国内品牌都更新了自己的E/E 架构，其中一个显著的变化就是域概念的增强。因此，座舱域控制器一体化解决方案成为时下智能座舱主要的硬件部署手段。当然，国内的Tier 1厂商也是在这方面发力。

以德赛西威为例，根据国内智能座舱行业域控制器市场研报数据，德赛西威以10.86%排名市场第一。该公司于2019年进行了组织架构调整，将原来的车载信息娱乐系统、空调控制器、驾驶信息显示系统等6个业务板块组成的架构，发展为智能座舱、智能驾驶和网联服务三大事业部。目前，德赛西威基于高通8155芯片打造的第三代智能座舱域控制器正在快速上量，同时第四代智能座舱域控制器也已经获得了客户订单。

座舱域控制器重要性提升也改变了目前智能座舱产业链的组成。在传统智能座舱供应体系下，上游是芯片、PCB、显示面板等硬件厂商和操作系统、中间件、地图、App等软件厂商；中游是信息娱乐系统、HUD、流媒体、驾驶显示系统等系统方案商；最下游是车企。现在有了座舱域控制器的概念，中游所有的系统方案都将被归纳到智能座舱系统下，形成一个完整的概念，这无疑增强了Tier 1级供应商的话语权。

根据IHS预测，2021年全球智能座舱市场空间超过400亿美元，2030年市场规模将达到681亿美元。后续智能座舱将走向“端云”一体化的构建模式，Tier 1级供应商在座舱域控制器的统筹理念下，需要像博世所讲的，进一步提升软硬件的解耦能力，届时核心芯片的算力冗余性以及外围接口的丰富度将成为产品竞争力的重要体现。

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