Mobileye研究：被低估的Mobileye，重新定义自动驾驶
佐思汽研发布《2022-2023年 Mobileye智能驾驶业务分析报告》。
Mobileye是一家有争议的自动驾驶企业。
L1-L2时代，Mobileye是绝对的领先者，即使在2022年，其EyeQ系列芯片出货量仍保持快速增长。
Mobileye收入及订单保持快速平稳增长
2022 年，Mobileye收入为 19 亿美元，与 2021 年相比增长了 4.8 亿美元，增幅为 35%。与2021年相比，ADAS的采用率增加以及全球汽车产量略有改善，EyeQ SoC销售额增加了3.6亿美元（同比增28%）。
出货量方面， Mobileye在2022年售出6360万块芯片，其中主力芯片定位L1-L2的EQ4芯片，占比52.0%。2022年全球有233台发布的新车采用Mobileye方案。2022年中标订单大头还是EyeQ4、以及EyeQ4升级版EyeQ6L，相较之下EyeQ5比例还不是特别大，此外还有少部分来自EyeQ6H。定位L1-L2的辅助驾驶芯片（EyeQ4、EyeQ6L）占比达到79.5%。
2019年-2022年Mobileye芯片销售量
图片来源：mobileye
当中国ADAS企业和新势力造车企业发力L2.5和L2.9时，Mobileye开始落后了
Mobileye芯片算力偏小，无法满足车企对大算力芯片的需求。现阶段的车企，尤其是新势力品牌，提前做好硬件预埋以及算力预埋，后续通过持续OTA实现更高阶的ADAS功能，Mobileye的算力自然有些不够。Mobileye为了打破壁垒，预计2025年量产的EyeQ Ultra算力可达到176TOPS，但是相对于英伟达、地平线等芯片厂商的算力竞争力稍有不足，推出时机太晚。 除了算力低，系统封闭也让希望掌握主动权的主机厂和Tier1无法接受。于是，中国的新势力造车企业和领先Tier1纷纷放弃Mobileye，转向算法更大、更加开放的英伟达和地平线等芯片供应商。 Mobileye 于2023年 4 月公布了第一季度财务业绩，收入仅同比增长 16% 至 4.58 亿美元，导致Mobileye 股票在公布后下跌 17%。年初，Mobileye 大幅降低了对 2023 年 SuperVision 销量的预期。
只有加大在中国市场的投入，才能让Mobileye 走出低谷
失掉众多国内客户后，也终于让Mobileye开始重视本土研发以及对客户需求的快速响应，开始强化在中国的研发能力，建立本土数据中心并壮大Mobileye中国团队，为快速增长的中国区业务提供支持。 2023年7月，极氪汽车首次对外展示了极氪 NZP（相当于NOA） 功能在高速或者高架场景中的表现。这次展示的极氪001搭载了来自 Mobileye 的 SuperVision 系统，传感器包括 7 颗 800 万像素摄像头 + 12 颗短距超声波雷达 + 一颗长感知毫米波雷达。根据42号车库的介绍：最让人印象深刻的，是极氪 NZP 的变道加塞能力。具体来看，有几个方面：
当 NZP 发起变道的时候，它对两侧车道的前后车车距要求很小，几乎是到了见缝插针的水平，已经接近真人开车的状态；
当空间不够的时候，NZP 会采用主动博弈的策略，往目标车道进行骑线行驶，这时候受到压迫的后车，无论是减速避让还是加速超车，都会腾出变道空间，从而提高并线成功率；
NZP 对度的把握比较好，在变道动作中涉及到分寸把握和最佳窗口选择等问题上，NZP 已经做到了很高的水平。
从2023年初到7月的大半年时间里，极氪 NZP 在架构上已经有了很大的改动，从而促进它在性能上的大幅度提升。2023年 3 月，极氪团队与以色列的 Mobileye 团队进行了深入的交流互动，尤其是针对一些不太符合中国本土的场景化要求，在极氪提出问题后，双方在软件层面进行了联合开发。在双方的合作下，基于原有 Mobileye 方案的算力和传感器基础，包括对摄像头感知层面的利用，整个系统在功能实现、体验、稳定性等方面有了十几倍的提升。在与极氪的合作中，Mobileye 也表现出了越来越开放的态度。 7月27日，Mobileye公布2023年二季度营收数据：当季实现营收4.54亿美元（约32.46亿元人民币），略高于此前分析师预期的4.506亿美元。分析师表示，2023至2024年Mobileye的出货量将由极氪汽车推动。 2023年年初，极氪汽车完成7.5亿美元（约51亿人民币）的A轮融资，估值达130亿美元（约合885.24亿人民币），Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua即是此轮A股融资的投资者之一。 除了极氪汽车，Mobileye目前的客户主要还包括宝马、日产和大众。除了极氪汽车的良好销售表现，也受益于北美和欧洲市场对其驾驶技术的强劲需求，Mobileye二季度业绩表现超出预期。
作为ADAS领域的领先玩家，Mobileye对自动驾驶的定义和布局仍然是最完整的
作为一家耕耘近20年，在L1-L4领域均有布局的ADAS和ADS企业，Mobileye具备深厚的技术底蕴。根据佐思汽研对Mobileye的深入分析，Mobileye对自动驾驶的定义和布局仍然是最完整的，目前是被低估的。 Mobileye从消费者出发，而不是工程技术角度，重新定义了自动驾驶等级，参考标准是不是可以脱手，是不是可以脱眼等。自动驾驶水平主要通过SAE的自动驾驶分级标准（亦称J3016）来反映。Mobileye发现有两个问题需要解决：第一个问题是从终端用户的角度来看，定义模糊不清。第二个问题，L3和L4之间不必要的区分。根据J3016标准，L3和L4在最小风险策略（MRM）要求和人类驾驶员的警惕性水平方面有所不同。这可能导致自动驾驶系统的“设计失败”。 为解决上述缺陷，Mobileye提出了一种简化的语言，基于四个轴来定义自动驾驶水平： （i）Eyes-on/Eyes-off（注视前方/解放双眼）（ii）Hands-on/Hands-off（手握方向盘/脱手）（iii）有驾驶员与无驾驶员（iv）最小风险策略（MRM）要求 基于上述描述，Mobileye把自动驾驶重新定义为四级： 1）注视前方/手握方向盘（Eyes-on/Hands-on） 2）注视前方/可脱手（Eyes-on/Hands-off） 3）解放双眼/可脱手（Eyes-off/Hands-off）4）无驾驶员（No Driver）
对不同的自动驾驶等级，Mobileye给出了不同的智驾解决方案。譬如对于注视前方/可脱手等级，给出解决方案是SuperVision; 对于脱手脱眼等级，对应的解决方案是Mobileye Chauffeur; 对于无驾驶员等级，给出的解决方案是Mobileye Drive。
对于SuperVision，Chauffeur方案，Mobileye 也给出了详细的路线图，和逐步升级的传感器和芯片方案、域控制器方案。
在自动驾驶军备竞赛的当下，对芯片算力要求越来越高，NOA要求庞大的云端算力投入，研发运营成本日益飙升。主机厂的自驾等级每升级一次，往往需要重新研发一次，如同重启一次登月计划(Moonshot)。
而Mobileye方案的优势在于持续迭代，小步快跑，能够充分利用以前的算法和数据成果。同时，Mobileye方案对算力的要求低，系统长期成本相对不高。在逐步从封闭走向开放后（发布了EyeQ kit），Mobileye方案不失为一个稳健而靠谱的选择。
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原文标题：Mobileye研究：被低估的Mobileye，重新定义自动驾驶
文章出处：【微信号：zuosiqiche，微信公众号：佐思汽车研究】欢迎添加关注！文章转载请注明出处。
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