“内卷”时代，中国汽车人如何破茧突围？

（节选自《汽车商业评论》微信2023年11月11日推文，撰文：张南，编辑：黄大路）

“内卷”已经成为中国汽车行业当下最显著的特征。

“内卷的重要原因之一是产品同质化。同质化下靠什么取胜？靠堆料取胜不了，只能靠低价。靠低价的手段花样百出，就可能会导致产品、质量、可靠性各方面都发生问题，但最令人担心的是发生劣币驱逐良币的糟糕结果，这是中国汽车面临的一个现实。”在近期2023中国汽车供应链峰会（CASCS）上，轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、世界新汽车技术合作生态协会会长贾可博士在首日的开场演讲中道出了2023世界新汽车技术合作生态展（WNAT-CES 2023）诞生的原因。

轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、世界新汽车技术合作生态协会会长贾可博士

本次峰会以“重塑与蝉蜕”为主题，聚焦的均是关于智能化和电动化的核心热点话题。在峰会首日，由贾可博士主持的圆桌论坛汇聚了汽车产业上下游的企业专家代表，包括主机厂、零部件厂商、芯片和软件等各个领域。他们就“新汽车时代，主机厂在硬软两方面如何形成全新‘整零关系’”这一议题进行了深入探讨。在新汽车时代，主机厂与零部件供应商之间的关系出现了新变化，不再是过去单纯的供应关系，不但传统的Tier1、Tier2层级关系在变，而且主机厂和供应商的边界也已经被打破。整零关系面临重构，对于有的企业来说机会更多一些，对于有的企业来说挑战更多一些。

以下是部分嘉宾的精彩发言摘录。

长城汽车首席供应链官赵国庆：今后新的挑战是全球用户的差异会非常大，我们如何能够及时地满足全球用户的需求？我们要面对全球市场，要去布局除了中国之外更多的高势能海外市场的时候，就是整车和零部件要一起去面对这个市场，这个挑战可能是非常巨大的。今后在整零合作上可能都要面对这样的问题，我们需要找到更好的路径。无论怎么去做还是要实现长期共赢的目标，如果失去了这个目标，可能就没办法去持续。

北京汽车股份有限公司总裁宋玮：汽车行业有130多年的历史，经历了从动态到稳态再到动态再到稳态的过程。上一个稳态大家是按照物理界面或者说是零件的种类完成了一次分工，有一些零部件就是供应商做的，整车厂绝对不会碰。但是到了现在这个阶段之后，我们发现不再是按照物理实体来做分工，更多更像是在时间上做分工。下一个阶段很有可能变成：比如拿某一个中间件来看，今天是供应链做，明天就是主机厂做，大家会在竞争和市场选择的过程中发现自己的核心能力和核心优势，之后，再重新回归到稳态上来。

吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海：作为整车厂来说，特别是吉利，我们认为不可能什么都干，我们也不推崇自己前面垂直整合。我们是希望和产业链的合作伙伴一起合作共生共赢，也希望我们的合作伙伴、供应商在当下变化这么大、这么多的局面下，要想能够有更多的发展，一定要开放，一定要和我们的主机厂一起，把业务做得更深入，只有这样未来才有更多业务的机会。我相信如果做不到这一点，未来可能也会死一批。

博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全：现在我也知道很多主机厂尤其是新造车势力，大家卷得很厉害，很难有人再盈利。这件事情也会波及我们供应商，我们也在拼命地卷。现在属于新的战国时期，将来谁做哪一块，大家都在考虑。在主机厂协调下供应商之间如何融合，这个过程会很痛苦。因为大家相互合作，怎么服务好主机厂这是个问题，而且是不容易解决的问题。另外，主机厂开始下探，最近有很多车企全栈自研，因为没有发动机，将来不造发动机了，车要有灵魂，有灵魂总得做点东西，这也是很难避免的讨论。所以，主机厂将来要做什么，这个问题变得越来越复杂了。经过未来的两三年，也许战国的局面会清晰化，不可能是百国乱战，最后还是要变成7家、8家。

纳芯微电子创始人、董事长、CEO王升杨：作为一家芯片企业，我们看到整个汽车产业的两个“快”，一是技术朝着智能化、新能源化方向的演进和变革特别地快，二是新车型从研发到量产的周期变得越来越快。在这两个“快”的牵引下，我们看到整个汽车的供应链，从传统的水平分层，Tier1、2、3、4的模式，在快速地朝着一个深度融合、联合创新的方式前进。大家在做一些新车型研发的早期甚至是预研车型的早期，可能就需要把整个产业链的资源拉在一起，从不同的角度、不同的维度看，会有哪些技术进步、技术创新能够提供给下一代甚至再下一代的车型。在这个过程当中，最终的目标对齐之后，我们做一些有机的融合、分工，共同朝着未来的目标去启动研发创新提前的工作，保证整个产品的开发进程会得到大幅地加速。

中国新汽车已经发展到中流击水的地步，亟需重构汽车产业整零之间新的组织模式，软硬解耦，整合共生，主机厂的觉醒，零部件的呼唤，一个高水平的全新供应链体系隐隐浮现，一个高质量的主零合作新局面正在打开，汽车行业正在经历蝉蜕时刻。

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