世界上,比起了大早赶了晚集更让人崩溃的是什么?
恐怕这两天苹果最有发言权,因为他们起了大早,最终连门都没跨出去。
据彭博社报道,苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯和负责该项目的副总裁凯文·林奇向员工告知造车项目即将终止。
虽然还没正式官宣,但苹果汽车确实时日无多。
看到此消息,军儿对此非常震惊,并反手宣传了一波小米造车。华为虽然没有下场聊此事,但恐怕也在感叹自己的英明决策。
这不禁让人好奇,大洋彼岸的小米汽车如火如荼即将登场,华为的三种合作模式已开花结果,为何苹果搞了十年汽车没什么声响?
如果苹果在中国,
会不会造车这事儿早成了?
今天讨论的造车,我们放宽到两个维度:
1、自己下场造车,成为一个独立的汽车品牌;
2、不下场造车,成为行业顶级的汽车供应商。
从苹果这些年的发展看,他们在这两个维度上都有过探索,但除了CarPlay外,没有更多斩获。
在近十年,中国是全球汽车市场的主战场。因为多方支持,中国车市也一直被认为是培育新品的良好土壤。所有人会觉得,如果苹果在中国,会不会造车这事儿早成了?
关于政策支持我们不做过多分析,重点聊聊一个“腹黑”见解——和美国仅剩不多的老牌车企抢生意很难。
美国是一个成熟体的汽车市场,它的车企数量要比中国少的多得多。“美国只有4家车企,日本只有9家车企,中国却有几十家车企”,这虽是夸张表述,但足见市场特征完全不一样,美国已经建立起了严密的品牌壁垒。
品牌更集中,自然也带动了品牌的销量更稳固。以2023年为例,美国前十品牌占据了91.53%的市场份额;而在中国,这一数据为85.4%。
由此可见,美国那边的老牌车企地位稳固,苹果想要分一杯羹很难。
即便是马斯克都没能讨到便宜——2021年拜登的新能源大会甚至都不邀请马斯克,他却和通用、福特和欧洲那儿的Stellantis等美国主要出席的车企CEO情意绵绵。
其实,没踏入造车大门未必是坏事。美国的新势力日子也都不好过(除了特斯拉),就在两天前,曾差点让特斯拉赛博皮卡破防的Rivian宣布裁减10%员工。惹得马斯克公开唱衰美国造车新势力:“他们将在6个季度内破产”。
小米汽车这边,虽然比亚迪和吉利系一直在疯狂搞坏大家心态,但大家更多是在卷价格。如果小米汽车价格能压到20万以内,竞争对手们一样拿它没办法。
当然,苹果也曾尝试过类似华为的模式,与车企同富贵共合作。不过在美国市场,此路一直磕磕盼盼。
2021年曾爆出过,苹果与现代计划将在当年3月前,签署 Apple Car 自动驾驶汽车合作关系,并于 2024 年在美国启动 Apple Car 生产测试,但这一计划最终搁浅。他们和现代眉来眼去多年,从合作建厂到合作自动驾驶,方案是一轮又一轮,最后还是恋人未满,一丁点落地声响也没有。
而中国这边,同样是科技大厂出生的华为能迅速起势,一个重要原因是中国的车企众多。虽然在华为入局汽车行业之初,某些大牌车企一直不愿意与之合作,称会丢了“灵魂”,但一些小厂哪管这么多,在生存还是毁灭之间,很快就抛出了橄榄枝。
最著名的,就是东风小康子公司赛力斯。
华为以一己之力,深度参与了赛力斯问界的定义、设计、研发,更使用了众多华为技术,销售也由华为负责,可以说赛力斯等于是华为的“造车副厂”。
但对小厂来说,他们没啥可失落的,因为是真有钱赚。作为东风小康的子公司,当赛力斯与华为合作推出AITO问界后,销量迅速飙升,东风小康集团则直接“父孝子慈”——改名为赛力斯集团。
合作之后,赛力斯集团的市值增长了800亿,达到了1000亿以上,让广汽集团都相形见绌。
不过,真要让苹果和美国本土车企谱写出类似于“华为智选车模式”这样罗密欧配忽必烈的传奇故事,估计网飞编剧们都会退避三舍。
苹果汽车执迷于“假努力”
当然,如果只是土壤问题,我认为对国内努力造车的车企显然不公平。强者从来不抱怨环境,更何况是红遍半边天的苹果呢?
我认为苹果汽车一直在执迷于“假努力”。
什么是“假努力”,通常说的就是一些人做事情喜欢声势浩大,看起来很忙碌的样子,本以为在解偏微分方程,凑近一看,原来在玩五子棋。
早在2014年,苹果就开始探索电动汽车项目,该项目被称为Titan计划,最初的雄心壮志是打造一款L5级别全自动驾驶的豪华汽车。
启动Titan计划后,库克立刻使出“钞能力”,重金从谷歌、奔驰、特斯拉等公司挖角,组建了一支拥有硅谷和汽车产业基因的核心团队。截至2019年末,苹果仅从特斯拉挖走的人才就超过300名。最鼎盛时期,苹果汽车研发人员超过5000名。
大家可能对5000名没什么概念。这里我们可以让军儿出来解释一下——截至2023年末,他的小米汽车首款车型SU7共投入3400名研发工程师,还不到苹果汽车4年前的七成。
不过后来的故事大家也都知道,苹果在造车路线和方向上反复摇摆,合作对象和形式也迟迟没有落地,让外界充满了疑惑。
是的,苹果这次即便使出洪荒之力疯狂堆专利开技能点也没用,因为路子一开始就走歪了,有点想先划地再整活的意思。但看看丰田就知道,这么干效果太差了。
当然,苹果也不是没考虑做技术落地。
2016年前后,随着自动驾驶技术成为新能源汽车行业的热点,苹果开始转变造车思路,不再谋求整车制造,开始聚焦自动驾驶技术。
但好巧不巧的,此后几年全球新能源汽车市场疯狂爆发,逼着苹果造车理念又再度调整,开始致力于打造乘用车产品,最终目标是“L2+级别自动驾驶、2028年上市”。
最终目标导致的最终结果,可想而知。
对比之下,小米汽车务实很多。
我在《雷军不像乔布斯了,倒是有点像乔峰》中详细聊过小米汽车的造车逻辑。
SU7被称为“乔峰”是最合适的。小米SU7没有准确的对标车辆。但明显在广泛调研后,他对产品特质是有明确想法的——智能化媲美Tesla Model S;驾驶性等机械素质,媲美保时捷Taycan Turbo。
这就是乔峰在干的事呀。聪明度和段誉相当,武力值又和虚竹接近。
所以当我们在讨论“苏7”时,大多数时候是在讨论它的价格能不能“做个朋友”。这说明大家对这款车的技术已经有所认可,只是价格还想再谈谈。
在我看,小米汽车确实获得了国内良好大环境的加持。但在造车这件事上,军儿all in的决心,在产品技术布局上的务实,不大谈特谈自动驾驶,这是苹果汽车所没有的。
苹果会不会成为更高维度的“华为”?
据消息称,苹果汽车原有的团队将转向研究“生成式AI”。
什么是“生成式AI”?
这两年大火的ChatGPT就是它的代表作。
理想汽车CEO李想昨天就认为,苹果放弃造车,选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择,时间点也合适。
他分析道,人工智能会成为所有设备、服务、应用、交易的最顶层入口,是苹果的必争之战。汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场,人工智能才是决赛。
而国内新能源汽车竞争中,这两年最火的当属华为。华为的三种合作模式,在技术维度覆盖了三电技术和智驾技术。可以说,他才是上下半场衔接最好的那个。
可看看华为的合作造车动态,明显就不是李想说的那种节奏。
“生成式AI”确实是大方向,但投入资金比造车还要大。而且这块土地的创业土壤更恶劣。
OpenAI、谷歌等频放大招,凭借技术积累、人才储备、庞大的资本和生态影响力等优势,挤占小型创业公司的生存空间,更是让一些创企的生存状况岌岌可危,随时面临被“秒杀”的危机。
仅仅2023年11月到2024年1月这3个月里,全球有就有AI新闻创企Artifact、AI医疗公司Olive等4家AI创企宣布关停。
另外,汽车与“生成式AI”的结合主要集中在交互维度。这只不过是智能座舱中的一个点而已。用户会不会因此买单要另说,因为在现阶段,生成式AI的知名度和吸引力,明显是不如智能驾驶的。
所以李想这波推着苹果往前走,苹果要看清形势,别真被被忽悠瘸了。
总结
苹果造车失败,也许对苹果不是一件坏事。
毕竟苹果已经习惯了高利润,多年都能维持在25%以上,2024财年第一季度更是达到30.76%。相比之下汽车行业远没这么好赚,即便是利润出名的保时捷,2023年前六个月的净利润率才到17%~19%。
哦对了,军儿还有一条微博是这么说的:“苹果退出造车后,苹果用户选购智能电动车,小米SU7 肯定是最好的选择。”
可以肯定,苹果及时止损了。但小米造车基本成了,苹果有没有考虑过各位果粉的感受?
审核编辑:刘清
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原文标题:如果苹果在中国造车,会不会这事儿早就成了?
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