本田CLARITY燃料电池版上手体验评测
说起“未来水世界”这个题目，我并不是想聊那部因全球变暖导致地球海洋化的同名电影。完全是因为借2017年本田媒体大会之机（点此看本田媒体大会亮点），试驾到了目前国内难以一见的本田FCV燃料电池车型，因为CLARITY真正做到了从源头到最终的绝对零排放，带给这个世界的只有水。
其实这款车型发布迄今已经有一段时日了，鉴于国内燃料电池车型的“真空”现状，单纯介绍外观内饰空间是没有意义的，还是想借此试驾多分享一下本田对于新能源时代发展的一些思考，或许现阶段纯电并不是唯一出路。
先回顾一下CLARITY燃料电池版
本田对于这项技术的研发最早始于上世纪的80年代，最早的一代FCV（FCV是Fuel Cell Vehicle燃料电车车辆的简称）在2002年推出，是第一台获得美国环保署和加州空气资源委员会认证的燃料电池车型。2003年，本田研发出世界上第一个能在冰点温度下启动工作的燃料电池；2005年本田又称为全球第一个在美国向个人消费者租售燃料电池汽车的厂家。2008年本田推出了全新一代的燃料电池车型，FCX Clarity，今天试驾的便是FCX的继任车型。
简单外观层面的东西就回忆到这里，下面具体看看改动的地方在哪儿。
首款将燃料电池堆布置在发动机舱的车型
氢燃料电池车型的原理简单来说就是氢与氧在燃料电池堆发生反应，产生出的电用来驱动车辆行驶，我的同事苏帅在浅析丰田Mirai文章之当中有非常精彩的描述，对这部分需要进一步研究的同学可以点击（传送门在此），下面接着说CLARITY。
为了将燃料电池传动系集成在发动机舱，本田将整个系统的体积缩小了33%之多， 其体积功率密度却增长了60％，且这个布局方式的抗冲击能力较上一代FCX大大增强。电池被布置在了下方，同样使用了抗冲击的电池结构，氢储存罐则保留在了后方，使用了一大一小两个储氢罐，加满需要三分钟左右。
乘客座椅下面和后面的一对氢气罐在70MPa压力下储存了141L约5.5公斤的氢气，是以前FCX的两倍之多。 尽管每个部件的容积已经尽可能缩小以节省空间，但Clarity储存燃料量依旧增加了39％。储氢罐的工作压力高达70MPa，氢能安全自然也是一个无法回避的问题，Clarity对于氢能安全采取了三步骤预防，第一、足够强大的储存结构强度，尽可能做到不泄露。第二、随时监测，如果监测到发生泄漏立即阻止。第三、如果泄漏已经不可逆，将使用安全的方式排放泄漏的氢气。
这样的布局方式不仅仅是与前任FCX不同，将新老Clarity与竞品丰田Mirai三者放在一起能够看的更明白一些。
需要强调的是，本田这么布置有一个很重要的因素便是平台化，本田希望将这个平台打造成燃料电池、纯电、插电混动多车型平台。并且当初的设计伊始就已经定下了在这一代达成这个目标的期望，事实上本田也确实做到了。本田在Clarity上延续了MM理念，将尽可能多的空间还给用户。
（从左至右分别为CLARITY FCV、EV、PHEV）
相比于1998年，本田在奥德赛中做的燃料堆积占用了太多的空间，几乎没有一个人可以坐进去，俨然一个移动化工厂；今日的Clarity显然已经不再受到空间的掣肘，交流同步电机输出最大功率130Kw，最大扭矩300N·m，JC08工况下单次填充续航里程达到750Km。同时使用单体电池小型化技术、提升单体电池发电率，最终将电池布置在座舱下方，节省了更多空间，同时电池依然完成的是回收电能、辅助加速的工作，这点倒是与HEV车型类似。
在以后的车型当中，本田也不排除会使用更经济的扭力梁非独立悬架来降低成本，对应的不妨期待一下明年将要亮相紧凑型纯电SUV。
综上所述，本田CLARITY无需再教育用户改变现有的用车习惯，直接延续燃油车型的用车环境即可，把零排放做到了润物细无声的境界。
本田认为氢燃料才是终极清洁能源
本田认为现阶段清洁能源尚处于过渡阶段，传统的燃油车势必要经历从混动、插电混动，到氢燃料·纯电动的发展阶段，本田发展氢燃料电池车型并不是为了直接与纯电动车做一个对比，而是完完全全的资源互补关系。
在本田可再生能源循环社会当中，氢能源充当着一个“转换”的角色，换一句话说就是扬长避短，把不能储存的电能储存起来。问题来了，现在的氢是怎么来的呢。
目前工业制氢主要有天然气电解、水电解、褐煤气化重整、污泥沼气重整四种手段。另外工业副产氢也能够有效的利用起来，炼钢焦炉气以及盐电解都会大规模产生副产品氢。
如今清洁发电呈现爆炸式增长，风电、水电、核电等产生的过剩电能无法储存，运输成本及损失极大，如果把这些本身多余的电能用来转换成氢气，则完全是废物再利用，真正做到了不带来一丝副产品。
如果我们将晚上的电能产生氢气，不仅能够储存，同时对电网的冲击非常小，如果未来中国真的发展出拥有几百万台电动车的年产量，那么电网或许会不堪重负。
除了大规模制氢，本田同时推进SHS智能加氢站，这是一个精简化的高压水电解系统，不需要压缩机进行差压式高压水电解，通过高压氢气罐和预冷装置存储约11Kg70MPa氢。仅仅只占用2×3米的空间。在美国和日本，除了加油站扩建，还能投放到便利店这种便民的场景当中去。
目前日本已经建成超过100座加氢站，在东京都、爱知县、大阪、福冈四大城市圈可以无障碍使用燃料电池车型，相比于国内仅仅6座加氢站的缓慢建设速度，这种SHS智能加氢站显然具有指导意义。
最高9KVA的AC100/200V交流输出可以随意车载，轻松与外部供电功能的车辆连接，如果与Clarity FCV组合，能够提供一般家庭约7天的供电量，无论是灾害时的应急电源还是户外场合当中，都能够大显身手，自此，氢能源完成了无污染连接整个社会的作用。
未来照进现实
说回此次试驾的主角CLARITY，就启动过程而言，与EV车型并无二致的启动速度让你无法感受出这是一台燃料电池车型。
试驾工况基本集中在100Km/h与150Km/h之间，没有急加速、制动过程，在高速周当中CLARITY表现出了极强的静谧性，风噪几乎可以忽略，只有微弱的电流声以及胎噪传进了我的耳朵，在初段CLARITY的提速表现与2.5L自然吸气发动机相当，但是超过130Km/h以后，就会略显颓势。
由于试驾过程非常短暂且工况单一，我无法给出更多的信息。不过至少对我而言，它的舒适性、空间表现、动力以及续航都刷新了我的预期，如果加氢站得以普及，对于一般消费者而言现阶段明显是CLARITY胜过市面上的大多数EV车型。
最后，我无法肯定氢燃料电池是最好的清洁能源，对于电能、氢能来说各国现状不同，且配套设施也存在一个鸡生蛋、蛋生鸡的问题。只是我认为相比于现阶段EV车型充电速度过慢产生的里程焦虑，我们明显错过了一些更好的解决办法，衷心希望本田的氢能源社会构想能够为我们带来多一点思考吧。
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