商用车智能化，网联化将在明年迎来爆发
近日，在武汉举办的高工智能商用车开发者大会上，众多商用车主机厂、无人驾驶初创公司、终端商业用户都会商用车领域的智能化、网联化寄予很大的期望。
“用户会计算，当我创造的价值大于我的付出，其实大家都会选择这样的解决方案，在商用车领域我们觉得自动驾驶这块接下来两三年内会有一个比较大的爆发。”西井科技CEO谭黎敏表示，无论是对于初创公司还是对于用户，这个行业都会有一个改变的机会在里面。
尽管开放道路无人驾驶货运车辆受限于政策，还不无法真正进入商用阶段。但在一些限定场景，比如港口、矿区、封闭园区等，商用车无人驾驶已经进入爆发临界点。
谭黎敏表示，比如在港口，智能车辆实实在在能够帮助用户去节省人力开销，包括提升现场作业的安全性。从用户的角度来说，目前在很多生产制造的场景，目前面临一个用工短缺的问题，这也是逼着行业要去做一些破局和突破。
目前，西井科技已形成了对传统码头人工智能改造的一系列应用成果，包括：与招商局旗下大榭码头合作的全球首套港口人工智能理货系统、与振华重工联合开发的全球首辆自主驾驶无人跨运车、与广东珠海港集团合作的全球首辆港口作业无人集装箱卡车。
在当天会议圆桌对话环节，来自宁波大榭招商国际码头的张冉（信息技术部）部长感同身受。2014、2015年我们已经在朝AI的方向，无人驾驶这个方向我们在2016年开始调研一些厂商是不是可以有成熟的技术可以用。
对于港口来说，这一块需求是非常迫切的，为什么？因为现在的80后、90后，他们不愿意从事这么繁重的劳动，比较枯燥的劳动，不单单是无人驾驶，我们港机上面的操作也是一样的。
为什么港口内有这么多的需求，第一个是没有人（劳动力紧缺），没有人可以来开卡车，第二，安全性和它的效率，这个效率也包括了我使用费用的效率。以前张总知道一个开卡车的司机很便宜，可能五万块一年的薪水，但现在这个薪酬恐怕已经涨到15万了，这是一个非常高的增幅。
作为中国乃至全球专注于无人驾驶卡车的初创公司，图森未来总裁助理薛健聪表示，无人卡车可以解决什么呢？解决它的安全性，解决它的人员费用的问题。什么时候会是真正时间点？我认为今年年底就会有一个时间节点出现。
当无人驾驶发展到现阶段，已经不是简简单单去讲技术本身了，而是如何把技术和对车这种重资产运营的管理方式去结合。港口一系列货物的操作配合是需要整个车队一起完成的，这和乘用车无人驾驶有很大的区别。
薛健聪表示，无人卡车要去感受它的好还是不好，你得坐上去，真正坐上去，大家才能感受到无人车的进展。
今年4月， 图森未来对外发布全球首个基于完全自有车辆的港区内部集装箱卡车车队自动驾驶测试视频，宣布进入港内集装箱卡车无人驾驶运输市场。
2017年开始，图森未来相继与陕汽、英伟达、AWS、彼得比尔特等建立供应链合作关系，并在河北进行了上万公里的高速公路真实环境路测。
一系列实地测试、技术打磨与场景摸索，使得图森未来能够做到认真分析客户需求，根据客户需求，以技术去支撑这件事情，获得盈利支撑。此前，图森未来透露，今年将在国内的港区码头实现商业化试运营，车队规模会达到25辆，到2020年会进入量产阶段。
除了港口物流，城市环卫也是无人驾驶商用车的一大潜在市场。
“无人驾驶真正的商用化，它所有需要的东西都已经有了，技术的成熟度有了，具体的需求有了，需要的零部件有了，需要的主机厂关注有了，社会的关注有了，政府支持也有了，我觉得后面无人驾驶的发生将会是一个非常自然的事情。”仙途智能联合创始人&首席架构师叶青表示，大家原先会认为无人驾驶的法律法规和用户的接受度是一个问题，但其实我们在很多领域找到适用场景，它不需要法律法规，比如港口码头，比如园区的清扫，比如局部的无人配送。
在今年的3月，仙途智能发布了全球首个自动驾驶清洁车队，并在上海开始试运营。试运营阶段，自动驾驶清洁车采取夜间作业、低速行驶，并在有监控的园区运行，确保安全。
在技术方面，城市道路清扫的线路相对固定，作业时间多为夜间或者凌晨，路况简单。清扫时的行驶速度较低，在遇到突发情况时可以采取保护其他交通参与者的策略，这些特点决定了无人驾驶清洁车在技术商业化上独特的优势。
当然，所有商业场景的市场导入，都必须要算一笔经济账。
叶青表示，现在我们仅仅从硬件成本和人力去对比的话，除了替代这个人（人力成本），无人驾驶还提升车辆的运营效率，可能原先一个工人工作两个小时必须休息两个小时，如果使用无人车的话可以大幅度提升效率。按照测算，目前一辆无人环卫车运营两年，就能够收回成本（不考虑研发成本的情况下）。
而作为全球商用车行业的领军企业，沃尔沃卡车已经在深矿开采、垃圾回收、农作物收割、特定长途运输等场景化进行自动驾驶商业化。这些商业化的最大特点是其自动驾驶场景都是在一定的封闭空间中进行的，从而降低了危险。
沃尔沃商用车前瞻技术部高级经理刘奇博士表示，其实我们这些项目本身不仅仅是技术，我们在研究这种技术怎么能给客户创造更多的价值，研究未来OEM的转型应该是什么样子。大家都说要成为一个运输服务的提供商，到底是什么样子的？这需要通过前期的项目来积累各种经验，我认为现在是这么一个时点。
对于接下来无人驾驶的落地，来自兴民智通COO张人杰有着自己的看法。目前，大多数无人驾驶公司聚焦在自主式的无人驾驶，但实际上要达到真正意义上的无人驾驶最终肯定是网联的。
大家知道到明年年底的时候，像C-V2X这样的技术会得到商用，未来的每一台商用车都是智能网联汽车，而且是具备了V2X功能的汽车，这就代表了一个商机，就是终端的爆发。
张人杰认为，在自主式的无人驾驶能够完全落地之前，更多的商业机会是出现在智能网联这块，不管是终端、平台还是运营服务端。“我们的卡车、商用车的厂商想把自己变成运输的服务商，既然你是提供服务，那你后台连个话务员都没有算什么服务？比如，兴民智通旗下的九五智驾就可以提供车联网的这种呼叫服务，不管是Dcall、Icall、Ecall的服务，也许商用车不叫这个名字，但是可以有类似的服务方式。”
当然，未来最终的大面积落地应用，都离不开政策的引导和支持。
在政策方面，在中国提出的交通强国战略里面明确提出来了，运输装备体系是交通强国建设的重要环节，积极推动自动驾驶运输装备的研发与应用，是提升交通运输服务质量，进行供给侧结构性改革的一个重要载体。
交通运输部公路科学研究院汽运中心副研究员李文亮表示， 交通行业是以车路协同的技术路径来推动自动驾驶的发展，从2016年印发了一系列文件，包括《交通运输信息化“十三五”发展规划》、《推进“互联网”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案》、《推进智能交通行动计划（2017—2028年）》等，都明确了按照车路协同技术路线推动自动驾驶的发展。
尤其是自动驾驶技术在道路客运、道路货运、常规的公共交通、快速公共交通还有出租与租赁等一些应用的适应性方面，一些适应的技术都是目前重点研究的方向。
对于未来商用车智能驾驶的落地，李文亮也指出了目前的一些障碍。
技术不够成熟，测评不够科学。从环境感知到协同决策、底盘控制、人机交互、车辆的铺靠性、网络安全、适应性等等，总体来说自动驾驶的技术还是存在很大的不足。
技术的不成熟还有测评体系的不完善，就给准入或者说上路真正应用的环节带来了困难。什么样的能用，什么样的不能用怎么进行把关？每个公司设计的不一样，我们是不是每个类别都要制订一个测评标准？这个就很困难。
其次，法律法规标准规范急需制修订。目前《道路交通安全法》首先规定是驾驶人驾驶，第二个驾驶人要取得相应的驾驶资格，也就是驾驶资格证。自动驾驶没有人，所以跟现行的交通法是有根本性的冲突。
此外，自动驾驶车辆是集成了车辆和人，车辆的本体跟现在的车辆也有一些区别，它日常的技术管理跟普通车辆也有所不同，我们怎么去修订现在维修维护的标准，怎么去修订交通部的车辆技术管理法规。
最后，自动驾驶车辆面临更为复杂的事故责任认定。自动驾驶车辆现在的技术路线是自动驾驶系统能够控制车，驾驶员有些情况下能够控制车辆，远程监控平台有时候也能控制车辆，甚至是人机共驾。这种情况下出现的事故责任判定，要比普通车辆要更为复杂。
除了政策，目前商用车无人驾驶在公共道路上还有更多非技术的问题。刘奇表示，比如说法规的问题，比如说其他人的接受度问题，甚至我刚才举的例子，如果在编队行驶状态下， 前后车间隔非常近，后面的司机能不能接受这样一种形式，这个还有很长的路要走。
作为目前国内最大的商用车生产企业之一，东风商用车技术中心资深专家于涛表示，现在不管是ADAS还是未来的智能网联，商用车不光是保证安全这块，将来是提高了整个运输的效率，给用户提供新的价值，让用户可以接受，对我们来讲只要用户接受就可以。
比如港口他们要无人车，我们都可以做。而且未来我们自己做场景分析、开发技术，也做了一些模型，现在可以明确的一点就是封闭区域的，包括高速公路，我们可能把一些功能削减，为了保证可靠性，这些场景应用还是非常有价值的。
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原文标题：商用车自动驾驶/智能网联进入“爆发周期” | GGAI开发者大会
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