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本文来自建约车评微信号，作者：燕十柒，本文作为转载分享。
对于中国本土的动力电池生产商们来说，寒冷的2018年马上就要过去了。但这并不是什么好消息，因为他们将迎来更加冷酷的明后两年。
在这之后，少数的一些幸存者或者说是幸运儿，如果能活着看到2020年的太阳，也就是中国新能源汽车补贴真正消失的那天。那么恭喜，你将迎来真正血腥而残酷的生死之战。
未来中国的动力电池市场，就犹如古罗马的斗兽场。身旁尸体遍地，血流染红了土壤，遍体鳞伤却仍旧要继续战斗。生存亦或是死亡，是摆在每一家企业面前的终极考题。
但不会给你留出一暇时间去思考，因为巨兽已经进场。
一
2018年的12月31日，是天津市西青区的三星手机制造工厂的工人们上班的最后一天。明天过后，这家运营了快18年，曾有过闪耀辉煌史的合资工厂将正式停产关闭。
对于工厂关停，3000多名员工的心理是有所准备的。短短几年间，三星智能手机在中国市场的份额由鼎盛时期的将近30%跌至如今不足1%的可怜境地，国内人工成本的逐年高启，逼得三星将手机产线逐渐转移向越南，留在国内的大多是液晶显示器、OLED显示屏、陶瓷电容、锂电池这样的高端项目，这已经不是什么秘密。
早在半个多月前，工人们就接到内部安置计划通知，三星中国给出的方案是“二选一”：要么走，要么留。
留下的人可以就近转移到三星在天津本地的另外几家工厂上班。他们中有不少选择了三星SDI在天津开发区的锂电池工厂。之所以不约而同地选择电池厂，是因为已经听闻了这样一个消息：
三星将投资24亿美元（合166亿元人民币）在建设动力电池和车用MLCC（片式多层陶瓷电容器）生产线。而实际上，至迟到去年9月，韩国人就已经通过追加2313亿韩元（14亿元人民币）的资本金，将三星SDI在天津的合资电池工厂的持股比例从从50%提高到80%。投资8亿美元的锂电池二期项目早在年初就开始悄悄建设，今天也进行到主体厂房建成，一条生产线也已安装完毕的阶段。
三星SDI的天津工厂产线专门用来生产21700圆柱锂电池，这些电池前期将用在市场更加成熟且稳定的3C电子以及电动工具领域，之后将视情况而定，应用在电动汽车和储能系统上面。这家方形锂电池巨头，早已是海外宝马、大众、奥迪、现代和菲亚特-克莱斯勒等一线车企的核心配套商，其圆柱电池又在前不久拿下了捷豹路虎的电动汽车订单（注：《建约车评》已经确认，三星SDI并非取代LG化学的软包电池，而是两者并列为捷豹路虎的动力电池供应商）。未来，随着这些国际车企（尤其是尚未在中国境内开展新能源汽车业务的车企）在中国新能源汽车市场发力，外资动力电池入华已成必然。
中国新能源汽车一路高歌猛进，韩国人亦是快马加鞭。
几乎在同一时间，三星SDI重启了这家公司在西安的动力电池生产基地二期项目，三星SDI投入了这些年来在全球范围内的最大一笔投资金额：1.7万亿韩元（合105亿元人民币）。但值得注意的是，接近这个项目的人士告诉燕十七，重启西安工厂二期项目属实，百亿规模的投资也原是既定规划，但所谓的“建设5条60Ah方形动力电池生产线”是外界猜测杜撰，纯属子虚乌有的假消息。
这次三星SDI上马西安动力电池二期项目的动作是如此的低调，以至于中国国内还是从韩国媒体的报道中得知的消息。
这跟三年前那场盛况空前的竣工仪式形成了鲜明的对比。
三年前（2015年）的10月22日，西安高新区的一座工厂里热闹非凡，红旗招展，人山人海，锣鼓喧天，鞭炮齐鸣。原来是三星SDI环新动力电池工厂一期项目在此竣工。三星环新动力电池工厂，由三星SDI（50%）、中国最大的汽车发动机缸套和活塞生产商环新集团（35%，进入车企供应链可谓是熟门熟路）和以房地产和投资业务为主营业务的西安高科集团（15%，陕西省属国企，你懂的）合资成立。
仪式上可谓高朋满座，除了政商两界之外，中国境内叫得上名号的车企的高管悉数到场祝贺，其中不乏很多一把手。
短短几天之后，同样的画面在江苏南京LG化学的动力电池工厂落成典礼上重演一遍，一样的红旗招展，锣鼓喧天，一样的高朋满座，一干车企大佬到场祝贺。
除了一些特殊背景的行业会议，这在汽车圈，实属多年罕遇。
天下苦于动力电池久矣。
2014年，几乎出乎所有人的预料，中国新能源汽车市场突然就这样爆发了。到2015年连续两年，中国新能源汽车销量已将近4倍的同比增速狂飙突进。
与之相对的，国内动力电池生产商被打了个措手不及，如雪片般飞来的订单接到手软，全天开工满负荷生产却依旧打发不走厂区门口排成长龙的运货车。新建生产线显然需要时日，短则一年长则两年的建设周期更是远水解不了近渴，更何况当时除了极少数几家（屈一只手都可数）专业生产动力电池的厂家之外，大多数企业都是赶鸭子上架，急匆匆从传统的消费类锂电池临时转型而来，在符合车规级的标准和质量要求方面可谓是差强了人意。
连年增速超过300%的动力电池市场需求量，以及中国推动新能源汽车的决心让韩国人和日本人看到了前所未有的机会。这两个东亚邻居，亦是传统的电子电器业强国的日本的松下，韩国的三星SDI、LG化学纷纷跑来中国掘金，挽裤撸袖准备大赚一笔。
早在2013年，韩国另一家财阀集团SKI就通过和北汽、北京电控合资成立动力电池公司爱思开，一声不响地闷头发了好几年的大财。
紧随韩国人之后，2016年，松下在大连投了30亿元人民币建厂，生产方形动力电池。
日本和韩国的电池公司，早于中国企业多年就涉足了汽车领域，是传统的动力电池生产强国。2011年，韩国以0.9GWh的出货总量超越日本，成了全球最大的动力电池生产国。两年之后，到2013年，中国就以1.9GWh的出货总量实现了对韩国的超越，可见中国动力电池市场的勃勃生机。
2014年，全球动力电池出货量排名前三只有比亚迪一家中国公司，这三大分别是日本的AESC，中国的比亚迪和韩国的LG化学（由于松下提供给特斯拉18650圆柱电池在当年还被统计在小型电池不计算在动力电池之类，故只能排第四）。而那个时候的宁德时代，都是处于小荷初露的阶段。
所以在当时（2015~2016年），松下、三星SDI、LG化学们，在装车领域不仅有多家国际一线车企金子招牌的背书，又有多年的规模化量产及配套经验，更兼背后大财团和政府的鼎力支持，可谓是要钱有钱，要产能有产能，要关系有关系。
加上逢此中国新能源汽车市场大爆发这样的千载难逢之机遇，天时加上地利，不大捞上一笔，是不对的。
何以表述日韩公司进击中国的决心？三星SDI的社长在提到韩国本土之外的第一座动力电池工厂时无比傲娇地说道：“西安工厂不仅是中国最好的动力电池生产基地，在全球也是最好的。
而LG化学做好了向南京工厂压上35亿美元总投资的准备，将其打造成整个LG集团在全球范围内最大的电池基地。LG官方对南京电池工厂的定位是：“全球最重要”。
但就是这两座投了重金，被寄予厚望的“第一”、“最好”、“最大”、“最重要”的工厂，却在短短一年时间后，连投资款利息都没有收回来的时候就草草停产了。
原因有很多，其中很重要一点就是，当时韩国人太心急，外加太高调。他们忽略了最重要的一点：人和。
为了最快最大限度地扩大在中国市场的份额，LG化学的南京工厂甚至在投产之前就对中国的车企放出风来，声称其电池出货价是1000元/kWh。这是多么的“丧心病狂”，要知道在当年国内均价超过2000元/kWh，韩国人在2015年给出的价格是中国人追求的希望在2020年才能实现的目标。
市场野心比司马昭更加地昭然若揭。
采用低价策略，通过价格战迅速搞掉竞争者，是以韩国人一直以来最为擅长的打法。当年，宁德时代就曾挺身而出，悲愤地控诉LG化学用低价打压中国的动力电池厂商。
想想当年，国产动力电池的整体质量水平，不难得出这样的结论，韩国电池进入到在国外就一直合作的宝马、奥迪、大众、通用、福特、雷诺、现代起亚的配套体系里简直是顺理成章，而国内车企估计也大多会顺流直下。事实上也正是如此，截止到2015年底，中国境内有超过三分之一的车企（大多数商用车企以及一汽、上汽、北汽、长安、江淮、长城、奇瑞等乘用车企）的初步供货协议订单被三星SDI和LG化学收入囊中。
动力电池是新能源汽车最为核心的零部件，其成本在当时一度占到了整车成本的一半以上。中国怎么会甘心将有着战略意义，关乎整个新能源汽车产业未来的动力电池的主动权拱手相让？
眼见着中国的动力电池市场就要插满了太极旗飘扬，尚属弱小的中国本土动力电池产业第一次面临着倾覆危机，到了生死存亡的时刻。
工信部出手了。
2016年6月20日，工信部发布了直接与新能源汽车补贴挂钩的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，三星SDI、LG化学、SKI无一上榜，紧接着在年底发布的第5批《新能源汽车推广应用目录》，搭载韩国动力电池的5款车型被一次性移出官方推荐目录。官方的态度非常明确，用韩国电池，就休想从政府获得补贴。
中国政府每年对新能源汽车的补贴金额数以百亿计，是当年中国车企生产新能源汽车的最主要动力。眼瞅着风头不对，车企们立刻转向，纷纷支持起了国货。中国本土的动力电池虽然价格贵点，质量差点，能量密度低点，但在补贴光环的笼罩之下，那都不是事儿。
国产电池照卖不误，韩国电池却无人问津。
到了2017年3月，SKI的合资工厂爱思开全线停产，LG化学的南京工厂停工，三星SDI的西安生产线在闲置了几个月之后，才断断续续接到一些国外的订单，勉强维持住生产。
自此之后，韩国和中国的动力电池厂商走上了命运的分叉口。陷入困顿的三星SDI和LG化学的中国工厂成为弃儿，三星环新的股东方西安高科抛掉了手持15%的全部股份，LG化学则更绝，直接南京工厂的生产线打包卖给了吉利，还附赠全套的生产技术和专家支持。
而中国本土的动力电池产业，以及整体弱小而稚嫩的中国本土动力电池企业，终于在这样的一种庇荫下，获得了喘息。伴随着中国新能源汽车的高歌猛进，开始了野蛮生长。
中国本土动力电池企业在国家意志主导的两年窗口期里异军突起，拿下了全球动力电池前十中的七席，孵化出了近两千亿市值，坐上全球动力电池产量宝座的宁德时代，以及这个世界上最发达和完善的锂电池上下游产业链。
以2017年为例，这一年，全球锂电池的出货量达到143.5GWh，包括58.1GWh的动力电池。中国锂电池出货量达到74.8Gwh，超过全球出货量的半壁江山（52.1%），其中动力电池的出货量达到36.4GWh，占全球总份额的的62.7%。
中国在短短几年时间之内，建立起从最上游的钴矿、锂矿开采及冶炼、中游的正极材料、负极材料、隔膜、电解液四大材料生产，下游的动力电池电芯生产、模组和Pack集成以及锂电设备制造等一整条规模庞大的产业集群。
三
中国自己的动力电池产业，终于得以昂然地屹立于世界之林。和很多其他产业一样，靠的是绝无仅有的市场规模，以及在众多企业、业外资本和地方政府的大力支持下，以“大跃进”方式迅速建立起来的令人恐怖的庞大产能。
截至2017年年底，中国国内动力电池总产能达到了135GWh，其中有效产能110GWh。有机构统计，截止到2018年年底，中国本土动力电池产能将进一步扩张至200GWh，而直到2013年之前，中国本土的动力电池产能还处于个位数的水平。
通常情况下，1GWh的锂电池生产线平均需要5亿元的投资。这就意味着短短几年时间，中国已经在动力电池产能扩建上扔下了千亿。这还不算与之相匹配的上游庞大的产业链上的投资。
中国动力电池产能激进扩充，除了补贴催动、资本热钱的疯狂涌入以及地方政府的大力支持等原因之外，更多的还是难以抵御新能源汽车宏大前景的诱惑。
这个蛋糕，实在是太过诱人。
以中国为首的各个主要汽车国家政府坚定地朝着新能源战略挺进，以及几乎所有的国际车企巨头的或激进或保守的新能源汽车转型计划，都预示着动力电池市场，或将在不远的未来迎来万亿市场的曙光。
看得到的，在中国这里，对动力电池的需求量将在2018 年超过50GWh，2020年将达到100GWh，2025年更是超过400GWh的庞大规模；中国以外，2020年对动力电池的需求量也将达到80GWh，2025年超过400GWh。
到2025年，全球动力电池市场需求将超过800GWh，而根据目前统计到的各大电池厂商在未来的产能规划，届时依旧存在着超过300GWh的供需缺口。
据彭博新能源财经的数据，全球动力电池的总需求量将从2016年（21GWh）开始，在15年内保持35%的复合增速，至2030年达到1300GWh。
这意味着仅仅只是在2025~2030年这短短五年时间里，全球动力电池需求就要增加500GWh，这背后是各车企巨头开始真正在这个时间节点上坚定发力电动汽车，毫不迟疑且义无反顾。
例如，前不久全球最大的汽车集团大众，就正式对外宣布了“2026年将是大众汽车集团推出最后一代燃油车产品的时间节点”的消息。
一个接着一个的令人振奋的消息，迅速幻化成一个又一个更加令人振奋的资本故事，以及地方政府招商引资的红头文件，最终汇聚到一起，落地成动辄以数十上百GWh的庞大产能。
风口浪尖全民狂欢的时候，没有多少人能继续保持清醒，保持冷静，意识到危险正一步步逼近。
即使是在新能源汽车狂飙的中国，动力电池产能过剩的局面也已经不可逆转的形成了。
还以2017年中国110GWh的有效产能为例，按平均每辆新能源汽车50kWh的带电量计算，这些产能足以装配220万辆新能源汽车，而同期国内只制造并销售了不到80万辆。
这80万辆新能源汽车只消耗了36.4GWh的动力电池，这意味着国内动力电池行业的平均产能利用率仅为33%。
如果刨去占市场份额1/3的宁德时代80%的开工率，1/5市占率的比亚迪40%的开工率这些因素，中国本土动力电池厂商开工率如果能够达到30%的水平就已属难得，实际情况是这个行业内绝大多数企业都只能维持在15%左右。
三年前开足马力倒班生产依旧供不应求似乎就是昨日画面，与今日之萧条景象相比，难免不令人唏嘘感叹。
但在国内，数十家车企在宁德时代的厂区门口“争抢”电池的车队依旧排成长龙，而比亚迪的动力电池迟迟不能大批量外供的原因依然是自家的电池还不能保证自家新能源车的供应。
中国的动力电池市场，正面临着阶段性和结构性产能过剩的双重尴尬。一方面，是当前产能对当前需求来说过剩严重，但当下产能又难以满足更远期的需求；另一方面，高端产能严重不足，而低端产能却过剩严重。
例如整个2017年，国内动力电池出货量排名前五位和前十位的市场集中度分别达到 61.6%和73.0%，但这些厂商的产能占比则只达到了34.7%和52.0%的水平。
中国的动力电池市场的淘汰赛，正以越来越快的速度进行着，中国的动力电池产业，也从未像今天这样如此可怕的集中度。
2016年，国内约有140家动力电池配套企业，1年后降至不足90家，1/3数目的企业被淘汰出局。
2017年，国内动力电池出货量36.2GWh中，宁德时代以12GWh独占33%，比亚迪7.2GWh又占去了19.8%，剩余8家瓜分了27.2%的市场份额，这意味着出货量的Top 10占有80%的市场份额。
到了2018年上半年，实现供货的电池厂数量进一步缩减到77家，半年时间又淘汰掉1/4。这其中老大宁德时代（6.58GWh）以一家之力占一国市场的42.24%，老二比亚迪（3.35GWh）占比也上升到21.5%，两家加起来几乎占据中国市场的三分有二（63.74%），之后是国轩高科（0.89GWh）5.73%，孚能科技（0.75GWh）4.84%，亿纬锂能（0.55GWh）3.52%。这意味着仅仅是前五家，就已经占到了77.82%，接近80%的市场份额。
又过了五个月到2018年11月，真正实现配套的电池厂数量进一步缩减到65家，在前11月44.06GWh的出货总量中，宁德时代以18.1GWh占据了41.12%的市场份额，加上比亚迪的9.7GWh（21.97%），前两强合计略去了63.09%市场份额。加上国轩高科2.27GWh、孚能科技1.76GWh和天津力神1.53GWh，前五家达到75.74%。
一面是极少数几家的动力电池产品加价购买还买不到，一面是绝大多数公司低价甩卖却没市场。
造成这个局面的原因，一方面在于这个行业在过去几年的发展速度太快，绝大多数中小规模的电池厂商在上产线的时候依旧以手工操作或半自动设备、单体自动化设备为主，妄图依旧以过去那种凭借劳动力成本方面的优势抢占中低端市场。这部分产能本身就是落后的低端产能，而随着产业升级，终将难逃沦落成为无效产能的噩运。
另一方面，动力电池扩产周期一般在两年左右，且呈现脉冲式增长的特点。而下游的新能源汽车生产量的提升却是逐渐趋于平稳的，而更下游的新能源汽车消费市场的增长节奏则更加平缓且慢半拍。
两方因素叠加作用，最终造车中小厂商生存日渐艰难，而位于头部地位的少数龙头则供不应求。
后补贴以及随之而来的无补贴时代，新能源汽车生产企业对动力电池的品质要求越来越高，这就造成所有车企的采购会越来越朝着为数不多的几家头部供应商集中，且会越来越集中。
而从今明两年起，这个进程要明显加快了。
四
2018年，动力电池界发生了很多大事，且你会发现越到下半年大事发生地就越集中。而这些事件，或许将彻底改变今天中国的动力电池行业格局。
3月，松下宣布其在大连斥资30亿元人民币打造的方形动力电池工厂，正式开始对外供货。
5月，松下宣称将在苏州建设一座圆柱形动力电池工厂，为特斯拉国产做准备。
5月22日，一纸被业界称之为“白名单”的《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》名单中，上榜的16家动力电池企业中三星环新、南京乐金化学（LG化学）和爱思开（SKI）赫然在列。
几乎在同时，SKI宣布将投入864亿韩元（合5.3亿元人民币）重启爱思开公司，用于生产电池材料。
7月，SKI电池事业部本部长宣布表示，将在中国建设15GWh的动力电池生产基地。8月，SKI中国工厂落户江苏常州厂，年产能7.5GWh。
8月9日，三星SDI受让了西安高科转让的三星环新15%的股权，持股比例上升至65%。
10月23日，LG化学在南京江宁滨江开发区开工建设其在华第二座动力电池工厂，这座投资高达20亿美元（合138亿元人民币）的新工厂将建设23条电芯生产线，包括最主要的16条动力电池产线，其一期项目将于2019年10月投产。
12月，三星SDI同时在天津和西安两地布局动力电池产能，投资不下200亿元人民币。
就在前几天，丰田宣布其在华生产的新能源汽车的动力电池将由松下供应。
而就在刚刚，松下宣布将投资数亿美元部署两条新生产线，将其中国工厂的动力电池产能扩大近一倍。
中国用两年窗口期培育出了全球排名最靠前的几大动力电池生产商。今天，在补贴逐渐退坡直至消失的大势所趋之下，中国终于以更加开放和自信的大国姿态放开国门，让本土企业在市场上和外资真刀真枪地短兵相接。
在被拒之中国国门于两年之后，日韩电池企业终于得以卷土重来，且气势汹汹。在全球最大的动力电池市场上大干一番，动辄几十上百亿的投资额，以及10GWh、20GWh的产线规划，预示着来者不善。
而在相对和平的温室环境中壮大起来的中国本土动力电池厂商们，也终于可以在自家的主场上，公平公正地、光明正大地、堂堂正正地和外国势力干上一仗。这将是一场残酷的恶战，在战争中饱受洗礼的强者将越战越强，而弱者终将难逃灭顶之灾。
动力电池强则新能源汽车强，中国的新能源汽车想要做大变强，长远并健康的发展，高能量密度、安全性高、循环寿命长、倍率性能好且价格足够低廉的动力电池供应是基础中的基础。
为了实现更高远的战略目的，宁德时代、比亚迪这些独角兽们就必须经受狂风暴雨，而那些劣质产能虽然耗费了数以百亿近千亿计的真金白银，造成了社会资源的巨大浪费，该舍弃也是要舍弃掉的。
其实在外资排除在市场之外的几年里，淘汰赛就已然开始。中国本土的动力电池公司从2014~2015年鼎盛时期的三、四百家，已被清洗至今天真正能够量产装车的六十余家。
毫无疑问，动力电池是新能源汽车的基础。电池强，新能源汽车才会强。中国新能源汽车产业要健康、长远的发展，价格低廉、质量优秀以及供应稳定的动力电池供给保障是基础中的基础。
淘汰落后产能，鼓励优质产能，是中国的动力电池行业未来不可逆转的大势所趋。而在这个过程中，市场从封闭走向开放，亦是产业发展的必经之路。
今天，日韩巨头已在自家市场安营扎寨，正在厉兵秣马磨刀霍霍而来。未来，或许中国本土动力电池格局将就此改写，中国动力电池公司，迎来至暗时刻。
五
这不是耸人听闻。
日本人掌握着锂电池的核心技术和专利，至今松下的NCA电池技术水平傲视同侪，其掌握的NCA正极材料、硅碳负极材料以及与之相匹配的隔膜和电解液技术及其背后的供应链体系，至今让中国企业望洋兴叹。
韩国人的四大材料高端且健全，虽然技术上稍逊日本，但自动化设备精密度和系统化程度却极高，以及多年来的规模化生产所积淀的深厚经验同样令同行难以望其项背。
而中国最大的优势则在于规模庞大的且依旧在迅速上升的市场。在这个市场基础上，可以建立世界上最完备的锂电设备供应链、四大材料供应链，以及建立在更加激进的研发投入和人才引进基础上的核心技术和生产工艺的快速提升和迭代。
没有人能说清楚，中国的动力电池产业比日韩在材料核心技术、生产工艺精度以及供应链上存在着多大的差距，以及多久能够赶上甚至超越。
在此只举两个小例子，业界人士告诉燕十七，宁德时代那个上了“大国重器”节目的，被广受赞誉的6微米铜箔技术，其实日韩巨头早已熟练掌握并应用在生产之中了。
三星SDI的动力电池产线上的良品率能达到99%以上，松下可以做到每生产200万块电芯只出现一个次品。而反观国内，能达到95%以上良品率的屈指可数，而能做到三星SDI这种水准的，或许没有，有也只有宁德时代一家而已。
松下的全自动化生产线可以达到300PPM，即每分钟生产300只电芯的效率，国内能够达到这种水平的，几乎寥寥。
核心技术以及高端材料供应的掌握，意味着可以制造出质量更高的产品，而更高的良品率则意味着更低的成本，这些都决定了产品的市场竞争力。
保守的日本人相对谨慎，业内朋友透露给燕十七，松下未来在中国市场的打法就是稳扎稳打，订单式生产。即使是就算只有丰田和特斯拉这两大客户，足可保证其在中国市场滋润生活，衣食无忧。
而韩国三大巨头，三星SDI、LG化学和SKI，或将最终成为中国本土动力电池厂商的噩梦。
三星SDI、LG化学和SKI三大行业龙头，已经在2020年之后在中国布局了不下50GWh的产能，且根据市场反应随时可以继续扩张。
只等明后两年，贴在中国本土电池企业身上的补贴保护符的法力逐渐减弱并最终消失之后，祭出价格战的大杀器，完成行业清洗，实现整个产业的大洗牌。
韩国企业，特别是三星是有这个传统的。过去二三十年里，这家韩国最大的集团用充满狼性的，超越竞争对手的努力加自杀式的反周期投资加价格战的方式，横扫竞争对手，最终坐上存储芯片和液晶面板全球垄断老大的位置。
三星操作的规律是，选择一个有着巨大前景的行业并杀进去，当行业处于洗牌初期，且已经处于行业一流但非顶尖地位的时候，发挥大集团作战的优势，通过最简单粗暴的价格战以最快速度击败竞争对手，从而抢得市场。
而恰巧，三星也是有这个实力的。
过去三年时间里，存储芯片价格涨了3倍，作为全球储存芯片霸主的三星过了三年躺着数钱的日子，赚了个盘满钵满，实力大增。不仅一举将在全球最大的半导体公司宝座上稳坐25年的英特尔拉下马，还“干掉”了苹果，成为全球最赚钱的公司。
今天，整个三星不仅手握数百亿美元的现金储备，背后更有韩国政府的资金扶持。在某几个业务处于垄断优势时，对一个有着远大前景的增量业务进行资金扶持，通过大打价格战的手段加速淘汰赛进程，迅速搞死竞争对手，是三星乃至LG这种富可敌国的财阀集团的一贯打法，且屡试不爽。
燕十七从一家锂电设备产业的朋友那里得知了一条消息，日韩的几家电池巨头已经将国内的一家锂电设备商未来几年内的全部产能承包了，订单金额或许达到近百亿，换来的是全球最先进的锂电池生产线，没有之一。
这些设备的订购者当中，三星SDI拿的是大头。
那位朋友的原话是，“三星SDI在中国布局的新生产线将全部采用这种设备，可以极大的提升生产线的效率，对于当前锂电池生产线来说，可以说是颠覆的。”
这或许可以解释为什么，当宁德时代的新生产线每GWh单位的锂电设备采购成本在3亿元的时候，三星SDI依旧要花6亿元的高价。因为这对生产效率的提升，将是质的。
锂电池制造这种高端制造业，归根结底最终比拼的正是谁的根基更扎实，谁的承压抗压能力更强，而恰巧的是，这些正是三星们的强项。
新能源汽车市场补贴消失的2020年，注定成为整个中国动力电池行业的拐点。届时，日韩公司比能量270~280Wh/kg的电池产品的成本大概率做到500元/kWh以下，如果铁了心的打价格战，再用远低于市场价的价格倾销，再兼凭借着品牌和品质等，以及与主机厂合作多年的多方面优势……
你能想象得到后果吗？排在十名开外的企业会迅速死掉，处于二线阵营的厂商会生不如死。
活下来的，寥寥无几。
六
直到今天，以宁德时代和比亚迪为首的中国本土动力电池公司，依旧还在疯狂扩产。
今天，宁德时代已拥有产能约31.5GWh，之后随着24GWh的湖西项目逐渐达产，预计宁德时代产能在2019年底或将达到46GWh，2020年达到约74GWh（包括合资工厂产能）。
比亚迪在现有24GWh产能的基础上，总产能24GWh的青海西宁工厂已经在去年7月开始量产下线，20GWh的重庆璧山工厂和30GWh的西安高新区项目正在马不停蹄地建设之中，至2020年比亚迪也将拥有60GWh的庞大产能。
排在这两家之后的多家二线动力电池公司更是争前恐后地扩充产能，多个产线同时开工，例如孚能科技预计在2019年的产能将达到23GWh，2020年达到33GWh；国轩高科2019年达到22GWh；力神2019年达到17GWh，2020继续扩产到30GWh；比克2019年达到13.5GWh，2020年15GWh。
获得复星集团支持的捷威动力，收购了日本老牌巨头AESC的远景能源，都不约而同地上马建设20GWh的新工厂，且投产节点都定在了2020年。
规模，将成为未来能否存活下去的一个至关要素。规模就意味着对锂电设备、上游原材料更大的议价权，意味着更低的生产成本，意味着品牌效应，更意味着抗市场风险的能力。
2020年之前，在宁德时代和比亚迪产能逐渐释放的过程中，二线企业的规模效应将起到金钟罩的抵御作用；而2020年之后，在日韩电池厂真正开始大举攻城略地之日，二线企业的规模效应则是这个群体能够活下去的一丝生机。
锂电池产线的建设，是极其耗费资金的项目，加上锂电设备、土地、厂房和配套设施，每1GWh产线的成本不会低于5个亿。而在补贴消失之后，车企拼命压价和延长账期将成为常态，另外要应对市场竞争、引进顶尖人才、搞技术研发和工艺改进，都需要大笔真金白银的投入。
而除了宁德时代这种至今毛利率保持在30%以上水平的特例之外，整个动力电池行业的平均利润率也就5%左右，这意味着，在这个烧钱的行业里，没有足够的现金储备，几乎与死亡无疑。
所以宁德时代在开放之前要火线上市，比亚迪也力争将剥离出去的动力电池子公司在2022年上市。
还要尽可能多地绑定车企。作为新能源汽车核心部件的动力电池，研产销随整车深度捆绑，除非特殊原因，短期内车企一般不会轻易更换动力电池的供应商。这意味着与数量越多的车企绑定，且合作关系越深度越好，市场地位就越安全。
所以宁德时代今天还在不停地与车企集团搞合资公司，比亚迪马不停蹄地开放动力电池业务。
当然，为了锁定更多客户，丰富的产品线是必不可少的。磷酸铁锂的企业要转型做三元，方形电池巨头宁德时代上马软包产线，而据一位业界朋友向燕十七透露，深圳的一家方形巨头也正在积极布局软包产线，此刻也正从另一家圆柱电池公司挖角，也许要建设一条圆柱电池生产线。意欲何为？配套国产特斯拉？
而在确保安全性、循环寿命和倍率等综合性能的基础之上，最大限度地提升产品的能量密度，将成为动力电池公司的最为核心的竞争力。所以，宁德时代敢为天下先地要在明年率先量产三元811方形电池，对于整个行业来说可谓意义重大，但仍需要实际使用和时间的检验。
不过，重要的事情说三遍，能量密度的提升一定不要建立在牺牲其他指标的基础之上的，尤其是安全性。因为一次安全事故，也许就能令一家电池企业在瞬间倾覆。
七
2019年，将成为宁德时代最辉煌的一年。这一年，逐渐放开产能的宁德时代将攀上中国动力电池市场份额的最高峰：以一家之力二分天下将成为大概率事件。
而在此之后的2020年，日韩几大公司将疯狂掠夺其市场份额。最终，好的结局是稳定在30%左右的市场份额，或许依旧可以坐得国内第一的宝座。
和宁德时代一样，比亚迪的市场份额也将继续攀升到2020年，但和宁德时代一样，在2020年之后也将被日韩剥下一层皮。
2020年之后的变局对于中国的新能源汽车产业的影响将是深远的。这之后短则两三年长则三五年的时间内，在经历了宁德时代、比亚迪以及日韩公司的疯狂血洗之后，中国本土动力电池企业或许将无一幸免，或许会杀出少则一两匹多则三五匹黑马出来。届时，哪怕只是占到庞大的中国市场规模下一个点或几个点的份额，养活一家企业亦足矣。
但问题是，巨头们会留下这样的机会吗？
对于广大车企来说，在当前一家独大近乎于垄断，有供应能力严重不足的情况下 ，车企一方面渴望有强而有力的搅局者出来，加速行业洗牌，淘汰垃圾产能，并且多几家备选的电池供应商，另一方面又不希望某一家独大，被钳制和要挟，造成供应链危机四伏的困顿局面。
但从长远来看，车企是不会永远甘于永远从外部采购动力电池的，要知道没有一家车企会心甘情愿地将占到整车成本30%以上，关系到汽车产品基础性能和竞争力的核心零部件，放心放手给外人的。你看长期受到动力电池供应困扰的欧洲地区，从政府到企业时不时地会透露出要自己生产动力电池的想法，包括大众集团、BBA在内的车企亦多次明确表示要自造电池。
当前车企之所以没有出手自己生产动力电池，基本上都是出于害怕跟不上电池技术更新迭代的速度，冒险投入的巨额资本最后打了水漂。毕竟在2015~2020年之间，锂电池的技术升级迭代还是比较快的，车企觉得没有必要冒这个风险。但他们一定在等待一个时机，待到动力电池技术进入稳定期，抑或车企自己布局的下一代电池技术达到产业化标准的时候，再通过自建电池厂的方式将供应牢牢把握在自家手里。
所以对于那些注定要被清洗掉的二三线动力电池企业，或许最好的归宿就是被哪个车企收购，而在此之前就一定要让自己有被收购的实力和价值。
所以在动力电池行业处于洗牌过程之中，还未进入几家巨头垄断的阶段之前，相信会有一些强势的车企集团会通过投资或者收购的方式扶持几家配套电池厂，抑或直接自建动力电池工厂。
最后，不论这个市场的竞争态势如何，对于本土锂电池设备以及上游材料供应链来说，是个福音。就在刚刚，财政部公布自2019年1月1日起，取消新能源汽车用锂离子电池单体的进口暂定税率，恢复执行最惠国税率。
这不是什么降低进口价格的好事，而恰恰相反是提升了动力电池的进口关税：从2018年进口新能源汽车动力电池单体和系统分别执行8%和10%的进口暂定税率提升到12%最惠国税率。
国家的态度非常明确，日韩电池厂商可以在本地设厂，但不能直接从外国进口动力电池产品。这无疑会增加三星SDI和松下们在中国本土锂电设备和上游原材料的采购量。
但是，如果贸然给一些实力弱的二线乃至三线供货，那又很有可能血本无归。
工商网监
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