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随着高通收购NXP，Intel推出多款车规处理器，联发科的跟进，汽车电子无疑成为半导体厂商挖掘的下一座金矿，但全球的汽车电子产业变化如何？中国在当中又充当什么地位？我们来详细看一下。
电气化、智能化为汽车电子提供新的增长点
随着消费者对车辆需求的增加、网络在车辆中的应用、安全需求增加、机械和电子系统之间的转换、动力总成性能的提升,汽车电子产业规模不断扩大。2014年中国汽车电子市场总规模达到 3844 亿元,过去 5 年 CAGR 达到 21%;汽车电子产品占整车成本的比重不断提高,由上世纪 80 年代末的 5%上升到目前的 25%,在中高档轿车中已经超过 30%,预计高档轿车中电子产品的价值含量将很快达到 50%。
中国汽车电子市场规模(亿元)
汽车电子的分类
汽车电子整车成本占比
但我们也要明白一个现状，现在的汽车电子市场基本是欧美日的天下，我国汽车电子市场本土企业多集中于中低端市场，且多集中在后装市场，且规模企业较少。
跨国企业主导中高端市场， 20%的外资企业市场份额接近 70%。 而本土企业 2400 余家，而收入规模 10 亿元以上的不足 20 家。本土企业在国内自主品牌整车中的配套率提高，并开始向中档汽车渗透，如高强度车灯整流控制器、车载终端、安全气囊灯已经切入中档汽车配套体系。
而为了推动中国汽车电子产业的发展，国家出台了一系列的政策。
国家促进汽车电子发展政策汇总
汽车电子国产化现状分析
虽然高端市场被欧美日占领，但不能否认的是近年来，中国的汽车电子产业也取得了长足进步。在某些领域还取得了突破，现在传统动力控制系统国产化程度较高，增长点较少。 目前，除汽车压力传感器、流量传感器等关键件依然依赖进口外，动力控制系统基本已经完成国产化或已经部分国产化。 当前，传统汽车动力系统普及率高，增长点少。
发动机电控单元系统
动力控制类汽车电子分类及国产化进程
这里尤其值得提一下的就是我国BMS产业的发展。
受益于电动车的高速成长， BMS 产业 2020 年规模可达 75 亿元。 2015年新能源汽车产量为 33 万辆，渗透率达到 1.35%，进入高速成长期。按照 BMS单价乘用车 0.3万元、客车 1万元、专用车 0.5 万元计算， 2015年新能源汽车 BMS 市场产值约为 18.6 亿元。
假设 2020 年乘用车、客车、专用车销量为 2800 万辆、 50 万辆、 150 万辆，渗透率分别达到 5%、50%、 10%， 2020 年 BMS 市场规模将达到 75 亿元，CAGR 达到 32%。
我国BMS的市场规模
另外需要提一下的就是自动变速箱，中国将迎来新机遇。
我们知道，汽车底盘控制系统应用较多，类似车道保持、电控悬架等应用不断出现，但是普及时间长，未来市场增长缓慢。
底盘控制系统分类及国产化进程
但是自主自动变速器配套率低， 是未来产业化的重点。
目前，自动挡车型的销量已经过半，但是乘用车自主自动变速器的年配套量不足 5%。 此外，由于一些核心零部件轴承和油封的开发上的不足，自动变速器仍然与进口和合资变速箱在质量稳定性和可靠性上存在差距。
自动变速器产业被高度重视，《汽车产业调整振兴规划》明确重点支持研发商用车 AMT，六档以上手动和自动变速器（ AT），双离合器式自动变速器（ DCT）和无级变速器（ CVT）等关键技术。
国外厂商变速器技术路线
自动变速箱迎来技术升级机遇， 6AT、 CVT、 DCT 为我国市场主要增长点。 不论是传统的手动变速器还是快速发展的自动变速器，在未来五年都面临技术升级的机遇。
（1） AT 产品进入自主创新阶段， 6AT 将成主流。 在传统的齿轮变速器领域， 6AT 已经迅速替代 4AT 成为市场主流，先进的 8/9AT 已经出现，未来将成为高端车型的标准配置。
（2）DCT 产品进入产业化初期。 多家自主车企规划过自主 DCT，其中，上汽、比亚迪、广汽和江淮的自主 DCT 车型已经上市销售， 长安和吉利的 DCT 将在今年实现量产。 此外， DCT 与 MT 产业基础相近，更容易实现产业化。
（3）CVT 产品进入产业化起步阶段。 CVT 变速器已经拥有自主技术。 奇瑞、容大 CVT 已经实现量产。
（4）AMT 在商用车市场实现产业化。 AMT 换挡逻辑不清晰，顿挫感强，驾驶体验比较差，已经开始逐渐被乘用车市场淘汰，目前在商用车市场已经实现产业化。
自动变速器技术发展历程
智能汽车推动，ADAS、车载系统、TPMS 高速成长
随着汽车智能化的发展，汽车对主动安全、通讯与导航、视觉技术、识别技术、信息娱乐、舒适环保方面的要求都有所提升。 安全控制、车载电子类应用的需求将大大提升。
智能车联时代的汽车电子技术
ADAS、 车载信息系统，胎压检测系统（ TPMS） 进入高速成长期。 从汽车电子产品的生命周期来看， ADAS、车载信息系统、胎压监测系统将进入成长期。
（1）汽车智能化一条路径是单车的智能化， ADAS 是实现的基础。 随着ADAS 销售规模的扩大， ADAS 产品也将进入本地化生产阶段。
（2）汽车智能化的另一条路径是车与车、车与路、车与网、车与人的互联互通，即所谓的车联网，主要通过车载信息系统来实现。 移动互联网的发展和互联网企业的整合，产业将进入爆发期。
（2）在今年颁布的《乘用车轮胎气压监测系统的性能要求和试验方法》中， 胎压监测系统将成为未来新车出厂的国家强制性装备。
汽车电子各细分市场生命周期
把握技术升级下的国产化机遇
在汽车变革的大环境中，中国能可以从多方面入手提高技术水平，首先就是BMS。
国内车企对 BMS 的技术要求将提升，市场迎来巨大的机遇和挑战。 目前国外盛行的 BMS 产品多采用主动式均衡功能设计，全球主流电动车大都采用主动均衡模式，但该产品价格较高。
而国内基本采用被动式均衡功能和不带均衡功能的 BMS 产品，价格低、功能简单。未来随着电动汽车的规模化生产，国内车企对于电池管理系统的技术要求必然会随之提升，电池管理系统（ BMS）市场发展面临巨大机遇和挑战。
BMS 系统的层次和对应采用车型
而现在，我国的BMS市场由本土厂商主导。
我国生产的纯电动乘用车所采用的 BMS 供应商呈现四大类型：专业的 BMS 厂商、主机厂、电池厂商，以及综合型汽车零部件企业。其中，主机厂生产的 BMS 装机量约占总量的 28%电池厂生产的 BMS 装机量份额约为 12%，专业的 BMS 厂商约占据 60%的份额。从 BMS 供应商的性质来看，外企占比约 10%，本土企业占比约 90%，本土厂商占据主导地位。
2015 年中国纯动乘用车 BMS 市场份额
但是我们也明白到，BMS 核心技术门槛较高，专业厂家具备数据积累优势。 BMS 最核心的三大功能为电芯监控、荷电状态（ SOC）估算和单体电池均衡。
SOC和电池均衡技术技术难度较高，需要积累大量的 BMS 运行数据，而专业 BMS 厂家具备优势。 专业的代表企业有均胜电子、惠州亿能、安徽力高、深圳科列技术、深圳国新动力、杭州节能动力等。 主机厂主要配套自己的新能源汽车， 代表企业有比亚迪、 康迪、 长安新能源等。电池厂代表企业有 CATL、沃特玛、普莱德、欣旺达等。
另外，自动变速箱也是国产化和产能增长中的机会。
随着国内对 DCT 变速器、 CVT 变速器需求的增加，自动变速器生产企业的产能将在未来几年持续增加。根据 IHS 动力系统的估计，到 2020 年，约有 30 个规模较大的自动变速器项目将在中国投产或产能升级。 据统计，国内 DCT、 CVT、 AT 总量将由 2014 年的 376 万台扩张至 2020 年的 1111 万台。
全国自动变速器制造商分布及产能规划（ 2014→2020）
另外，在汽车智能化和无人驾驶花的推动下，毫米波雷达、芯片算法、智能终端、 TSP 是新的看点。
首先是ADAS 进入国产化生产阶段，五年市场规模达 180 亿元。 随着 ADAS销售规模的扩大， ADAS 产品也将进入本地化生产阶段。根据 SBD 的估计， 2014 年中国 ADAS 市场规模为 5.4 亿欧元（约 40 亿人民币），到2021 年，这一市场规模达到 25 亿欧元（约 180 亿元人民币）， CAGR达到 24%。
而ADAS所需用到激光雷达成本高、超声波雷达门槛低，毫米波雷达有望快速实现国产化。
现在ADAS 中的雷达主要分为激光雷达、超声波雷达和毫米波雷达三种。 激光雷达由于成本高昂、尚未商业化，超声波雷达技术门槛低、供应商众多，而毫米波雷达成本在两者之间，虽然技术主要掌握在 TRW、博世、大陆等公司手中，但是有望最先实现国产化。
毫米波雷达的技术比较成熟，价格也并非遥不可及。接下来两年会有大批毫米波雷达产品上市，价格将快速下降，因此将推动毫米波雷达在防撞和测距中的大规模应用。
国内算法类公司具备较强的研发实力，关注潜在的龙头企业。 目前国内的算法公司主要有专门的算法公司以及 Tie1 供应商和整车企业。前者在视觉领域已经有了多年的积累，在算法方面具有较强的竞争力，已经能基本实现 ADAS 的功能，在车辆识别率等关键指标上与 Mobileye 差距不大。
毫米波雷达的国产化进程
国内主要的ADAS算法公司
车联网也会是关注的重点。
动互联网的普及使得手机模式成为实现车联网功能的一种重要方式。互联网企业拥有丰富的互联网资源、强大的基础支持，以产业链整合者的姿态出现。
据 SBD 估计， 中国的车联网终端将由 2013 年不到 100 万套增长至2018 年的 1000 万套，增长近 10 倍。手机-车机模式将快速普及到中低端车型。
而据 statista 的预测， 15 年车联网市场规模为 50.4 亿美元（约 330亿元人民币），预计到 2020 年市场规模达到 338.2 亿美元（约 2200亿元人民币）。中国车联网的渗透率由 16 年的 4.8%上升为 2020 年的 18.1%;车联网用户到 2020 年达到 4410 万。产业链整体保持高 速增长。
中国车联网市场规模
我们也应该看到，在这个领域，前装市场仍为主体、后装市场更易爆发，关注拥有核心技术的潜在龙头。
1）在前装市场，由于车厂控制了汽车这一硬件入口，具有很高的进入门槛，且受车厂限制多。而后装市场凭借其低成本、易装配的优势，移动互联网的发展趋势带来的潜在的海量通过手机-车机的模式使用车联网服务。
2） 当前后装车载终端产品功能和服务的差异化程度较低，创新产品较少。智能车载终端除了具备车辆检测、驾驶习惯跟踪等基本功能以外， 必须具备一系列能增加用户粘性的特色功能以及创新性应用才能从众多产品中脱颖而出。
中国车联网前、后装终端规模（万台）
而在TSP 平台方面，后装市场入口开放、更易切入。
（ 1）车联网运营商直接向消费者提供服务，分配利润，扮演数据入口的角色， 在产业链中处于核心地位，潜在利润空间巨大。
（ 2） 后装市场，切入难度相对较低，入口开放。 本地化门槛高，关注线上线下资源丰富的企业。
车联网服务规模
再者，电控系统软件的发展面临时间窗口机会。
电控系统软件是汽车电控系统的核心。 汽车的电子控制系统一般由传感器、 控制单元和执行元件三大部分组成。
1）传感器将外部运行信号、汽车的状态信号、驾驶员操作信号等转换成电信号，并将其送入电控单元。
2） 电控单元对输入的信号进行处理，并产生相应的控制信号。
3） 执行元件接收电控单元输出的控制信号，并输出相应的物理量控制汽车
电控系统的解剖
新技术使得汽车基础软件迎来发展的时间窗口机会。 在整车平台化、零部件通用化和功能电子化的趋势下，汽车基础软件在汽车电子系统中的作用突显。新技术对传统技术的影响使得国内汽车电子基础软件的发展。
汽车电控技术系统的演变
国内汽车电控系统软件规模近 100亿元，亟需为行业服务的专业化企业。
1） 按照基础软件占每个电控系统成本平均 5%计算，自主品牌乘用车中的电控系统软件规模接近 10 亿元。如果扩展到商用车和合资车，国内电控系统软件规模可达到 100 亿元。
2）当前产业链中，在采用国外零部件、基础软件和芯片时， 自主软件厂商刚起步、自主芯片缺乏。自主需求得不到有效满足，需要为行业服务的专业化企业。
我国汽车电控系统软件企业
虽然中国汽车电子在这几年取得了大幅度进展，但我们也需要明白到，在高端领域，基本上是国外厂商的天下，尤其是在芯片领域，这对于中国厂商来说，几乎是一个难以企及的禁区。不过近年来在全志等厂商的努力下，中国前装级别芯片也出现了不错的突破口，展望未来，中国汽车电子会获得更大的飞跃。
国际汽车产业链的代表企业
工商网监
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